中杰|嘀嗒出行宋中杰：做好网约车和出租车，我们有望成国内最大出行平台出租车|扬招和|用

_原题为 嘀嗒出行宋中杰：做好网约车和出租车，我们有望成国内最大出行平台

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图片来源：视觉中国

采访人员 | 柯晓斌
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晚于滴滴两年成立的嘀嗒出行（下文简称“嘀嗒”），即将迎来自己的六周年。这六年时间，正是中国出行市场风云变幻的六年。包括早期的摇摇招车、大黄蜂、优步中国等，均成为了滴滴的垫脚石，从出行舞台上消失。
但在这个市场上，从来不乏新入局者，竞相角逐网约车这门“快”生意。美团、高德以流量见长，凭借资本的力量，在市场上获得了较大声量；老牌的吉利、广汽、T3等车企为了布局无人驾驶、去存量，重新盘活资产，也顺势踏进了这个“风口”；哈啰出行的单车品牌哈罗单车也在试探四轮业务。这些竞争者想要直接撼动滴滴，并非易事。
嘀嗒出行想成为一个“例外” 。当大家都在争夺网约车的存量市场时，嘀嗒出行瞄准了两个市场，一个是曾被人诟病但利润可观的顺风车，另外一个则是辗转在自救边缘的出租车。在嘀嗒出行CEO宋中杰看来，这两个产品线都需要有足够的耐心，属于慢活，值得长期投入，如果做好，依然有机会成为中国最大的出行平台。
他的押注更像是一场赌博，筹码便是出租车不会消亡，未来扬招和网约平分秋色。这六年中他不断重塑出租车服务业。同样，对于顺风车而言，尽管道路曲折，但他认为释放存量、共享未来会成为主流趋势。
面对业务线过于单薄的质疑时，他强调15个月以前嘀嗒实现了盈利，专注并不意味着小，把垂直领域做深更具价值。在他看来，嘀嗒不会是一家小众移动出行平台，而是有机会成为中国最大的出行平台，当然这需要时间。

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出租车扬招和网约均会增量发展
界面新闻：在对出租车改造过程中最大的困难是什么？
宋中杰：是出租车公司老板对这件事的信心和决心。在网约车的冲击下，出租车业务萎缩、盈利的压力越来越大，有些人寻求能够迅速解决现在所面临的挑战，甚至认为快速网约化是他们的救命稻草，容易摇摆。
界面新闻：网约化是出租车的稻草吗？
宋中杰：2017年时我们也认为网约化是出租车改革的发动机，但很快我们发现这是错的，网约化并不能让它走出困境，甚至可能让它加快灭亡。如果体验不好，服务不好，用户依然会选择网约车。网约和扬招只是叫车路径的不同，服务质量才是内核，如果用户体验不好，出租车网约化会加速被乘客抛弃。
界面新闻：所以提高出租车的服务质量优先级高于网约化？
宋中杰：我们一直（坚持）的战略是出租车扬招和网约双向增量发展，而不是此消彼长，或者是谁取代谁。针对传统扬招用户，我们推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码” ，在用户打车之前可看到附近的空车，上车扫码后能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息，同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。很快，我们还会在出租车的顶灯上给乘客直观地呈现这辆车子的用户评级，帮助用户决策。
通过对这三个场景的重建，倒逼出租车行业去提高服务质量。随着体验的提升，用户会增加使用频次，也会有更多的新用户涌入，最终实现扬招市场的增量发展。
前两个已经在西安市区近1.4万辆出租车上铺开，今年2月份至今，智慧码使用量超过5000万次，单日用量最高突破40万次。
界面新闻：听起来还像是对出租车进行网约化？
宋中杰：网约化是结果，对扬招的数字化是过程，用户体验的提升才是最终关键。过去，出租车是一个有用量但是没用户的市场，比如某个城市一天有60万的扬招订单，但过去无法预判这60万单中有多少人会在下一周也打出租车，现在通过数字化可以实现用户的分层运营，并通过订单评价机制提高了出租车的服务质量。
界面新闻：对出租车进行改造，我们能获得什么价值？
宋中杰：对出租进行改造后，我们拉升了出租车司机的收入，降低了出租车的空驶率，同时，我们搭建起了电子发票体系，让出租车企业可以进入企业用车等，帮助出租车企业增收，这个价值一定会换成收入的。
界面新闻：怎么赚钱？
宋中杰：目前主要是信息服务费，出租车司机通过我们带来的订单，每一单都会收取一定量的信息服务费。同时，也会针对给这些出租车企业研发的系统收取一定的费用。尽管现在出租车业务还没有盈利，但公司整体是盈利的。改造出租车是慢活，需要足够的耐心，一旦改造成功，这是个非常大的生意。
界面新闻：会是个好生意吗？
宋中杰：目前，全国持牌出租车仍有约140万辆，我判断出租车终局是扬招和网约全部增量发展，网约车不能随便停车，扬招有其独特的使用场景，不可能完全被网约取代的。目前出租车市场，每日全量订单是5000万-6000万，其中网约方式不足5% ，但我判断最终网约和扬招应该是各自一半。