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那些年向前冲|白话产经：让电车圈「蜘蛛侠」变身「巴斯光年」的两张发票( 二 )


“推出车电分离就是为了促使更多的汽油车用户转向选择新能源汽车 。 ”如李斌所说 ， 推出BaaS的目标同样是“把蛋糕做大” ， 但蔚来的视角 ， 显然更高级一些 ， 高级在其解决了更多电车用户的根本痛点 。
车电分离后 ， 消费者的关注点从电池再次恢复到车辆品质本身 ， 这是其一 。 电池的昂贵费用 ， 不再给消费者带来一次性的支付压力 ， 降价后的车辆 ， 也更容易拿到补贴 ， 这是其二 。
充电和换电相搭配的补能方式 ， 为实际用车场景带来更多的便利 ， 这是其三 。 电池常换常新 ， 理论上来说 ， 一辆可以OTA的电动车能开一辈子 ， 这是其四 。 电池损耗不再是造成二手车残值低下的元凶 ， 这解了用户多年后卖车时的后顾之忧 ， 这是其五 。
那些年向前冲|白话产经：让电车圈「蜘蛛侠」变身「巴斯光年」的两张发票最重要的是 ， 在解决上述五个痛点后 ， 蔚来“用户型企业”的品牌调性再度被强化 ， 而当本就忠诚的圈层营销粉丝们需要换下一辆车时 ， BaaS模式中用户本来拥有的电池套餐 ， 也将成为蔚来实现极高用户品牌忠诚度的另一个小理由 。
车电分离的商业逻辑终于走通了？讲真 ， 在政策和法律层面走通车电分离路径 ， 实属难事一桩 ， 尤其是在中国 。 并非耸人听闻 ， 因为在中国 ， 车和房一样 ， 都是不动产 。
要要切克闹 ， 煎饼果子来一套 。 不止吃煎饼果子要买就得买一套 ， 正如同你要买房就必须买一套 ， 不能只买卧室和客厅 ， 而厨房和厕所靠租赁得来；在BaaS之前 ， 买电动车也必须买一套 ， 不能只买车 ， 而电池靠租赁得来 。
在李斌展示出那两张意义非凡的发票（购车发票+租赁电池发票）之时 ， 也意味着车与电真正实现了合理合法的分离 。
或许只要煎饼不要果子、只要卧室不要厕所 ， 都属于“迷幻行为大赏”的范畴 ， 但只买车不买电池 ， 对消费者而言确实是“小确幸” ， 这也是电动汽车行业的重要里程碑、名场面 。
从此前新能源汽车补贴政策中可以明确察觉 ， 蔚来的BaaS在政策层面的合规可行性走通 ， 离不开国家对换电模式的认可与大力支持 。 除了蔚来在行动 ， 其实宁德时代、华鼎国联、展鹏科技、国家电网、北汽（蓝谷智慧）、哪吒汽车等汽车上下游企业 ， 也都纷纷躬身入局 。
然而 ， 比走通政策合规性更难的 ， 是走通车电分离的商业逻辑闭环 。
一直以来 ， 车辆电池的生意局限在【买卖】当中 ， 即电池生产者卖给主机厂 ， 主机厂连车带电池一起卖给消费者 ， 当电池性能衰减至不宜使用 ， 这桩买卖将再次往复循环至起点 ， 这样的商业逻辑确实很闭环 ， 却也造成了所有人对电池生意的思维方式固化——如果车里的电池靠租赁得来且常换常新 ， 购买电池不再是消费者的后续可持续刚需 ， 这无异于搬起大石砸了整个电动汽车行业上下游的脚 。
过去的难题纠结在【电池买卖】 ， 而蔚来BaaS解决上述盈利悖论的方式为【能源运营】 。
简单来讲 ， 就是由主机厂、电池厂、能源商共同组成独立的运营主体 ， 并将电池看作资产去独立运营 ， 通过更高效地维持电池健康状态、以换电方式更完美地参与电网削峰填谷 ， 以及将电池阶梯化利用的可持续发展生态创建得当 ， 用体系化的高效率能源运营来实现盈利 。
那些年向前冲|白话产经：让电车圈「蜘蛛侠」变身「巴斯光年」的两张发票而在这个复杂的运营过程中 ， 用户个体省了维护电池健康、低价时段补能、二手电池变现的心 ， 更省了购买“一次性”电池的钱 ， 何乐不为？当然 ， 用户也将为享受非私有化的电池服务付相应的费用 。 以蔚来BaaS中的70kWh电池套餐为例 ， 减免70000元的电池购买费用后 ， 用户每月需支付电池服务费980元 ， 而非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用 。 简言之 ， 电池的月租金为1000块左右 ， 这便是能源运营公司制造营收的方式 。


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