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DearAuto|传祺GS4 COUPE的底盘不就是和普通版的GS4一样吗？实际很不一样( 二 )


这里 ， 他举例一个例子 。 在前悬挂中有两个比较重要的硬点设计 ， 也即下摆臂和副车架之间的连接点——靠车头方向的为前点 ， 靠车尾的为后点 。 基于COUPE较运动的定位 ， 它的这两个点会较普通版的稍微向上移 ， 这使得车辆侧倾的中心会抬高 ， 从而提升车辆在过弯时抗侧倾的能力 。
DearAuto|传祺GS4 COUPE的底盘不就是和普通版的GS4一样吗？实际很不一样
本文插图
图为普通版GS4的前悬挂 。
除此以外 ， 这两个点的高度差、减震器的阻尼、防倾杆的粗细、弹簧的弹性系数、底盘的橡胶衬套……这些看得见、看不见的设计 ， COUPE和普通版的都有着不少的差异 。
按照袁工的说法 ， 这两个车的底盘虽然看起来一样 ， 但是它们走过的设计流程是一样的 ， 没有套用一说 ， 也没省半点功夫——和普通版一样 ， COUPE也要经过三年六地全气候全路况调校 ， 最终才能从数百种方案中选取到最符合COUPE性格的一种 。
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上图为减震器里的阀片 ， 一个阀片转动几毫米都能对车辆的性能造成极大的影响 。
我们不看疗程 ， 直接看疗效！要看一款车的底盘操控如何 ， 我们主要看下面两个参数 。
一个是侧倾梯度 。
侧倾梯度表示一个g的侧向加速度所造成的车身倾斜角度 ， 反映车身侧倾的稳态性能 ， 是评价汽车操稳性的重要指标 。 过大的侧倾角会使驾驶员感到不稳定、不安全 。 简而言之 ， 一台车的侧倾梯度越小 ， 它在过弯时给驾驶者的信心也越足 。
第一代GS4的侧倾梯度为4.5deg/g ， 也即在一个G的横向加速度下 ， 它的侧倾角度是4.5deg；第二代GS4的成绩是4.4deg/g；到了COUPE这里 ， 它的侧倾梯度是4.0deg/g 。 第一代和第二代的差异仅0.1deg/g ， 而普通版和COUPE的差值却达到0.4deg/g ， 可想而知它们两者的性格究竟有多差异 。
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另一个则是双移线最高通过车速 。
这项目有点像我们经常见的麋鹿测试 ， 能全面考察了车辆的转向响应能力、稳定性、侧倾特性等 。 这个成绩越好 ， 车辆紧急变线的极限也就越高 。
第一代GS4的61米双移线最高通过车速为67km/h ， 同级别车型表现最优；而第二代GS4的成绩是69km/h；COUPE的成绩是72km/h 。 如果说相比第一代GS4 ， 第二代GS4算是脱了胎换了骨 ， 那COUPE绝对能给你焕然一新的感觉 。
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用同一种牛肉做出两种口感不一的牛排（前提当然都是好吃的才行） ， 这不是一件容易的事情 ， 同样 ， 用同一个平台做出不同风格的底盘调校 ， 也同样不是一件容易的事情 。 按照袁工的说法 ， 这需要工程师们的努力 ， 以及长年累月的经验 。
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事实上传祺GS4并不只有两个版本 ， 他还有PHEV版 ， 按照袁工的说法 ， 这三款车的底盘都是单独调校的 。
这或许就是为什么传祺车的底盘性能能成为自主品牌标杆的原因吧 。
从品牌创立之初 ， 传祺就找来了意大利的底盘调校大师Marco来主导传祺车型的操控性能 。 在那个许多自主品牌都还处于山寨阶段的年代 ， 传祺就已经把造车的注意力放在了消费者看不到 ， 但却对他们极其重要的地方 。
从10年到20年 ， 广汽传祺的底盘部整整发展了11年时间 ， 我相信很少自主品牌的底盘技术有这么长时间的技术积累 。
现如今 ， 广汽传祺的底盘部除了有自家的Marco和车辆动力学大师吴旭亭坐镇外 ， 他们还联合米其林轮胎调校专家、广汽北美底特律中心调校专家 ， 进行三年六地全气候全路况调校 ， 全方位覆盖客户使用场景 。


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