杨红新|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车
_原题为 蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车 
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撰文 / 钱亚光
编辑 / 刘宝华
设计 / 杜 凯
近日 ， 业界广为流传的一则消息称 ， “广汽新能源将召回搭载811电池的Aion S ， 并整体更换电池包” 。 又传出一张微信聊天截图 ， 声称宁德时代即将放弃811 电芯 ， 将内部研发重心转向“523”体系 。 宁德时代对此进行了辟谣 ， 但811 电池的安全问题仍在被质疑 。
现在流行的三元锂电池中 ， 无论是NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝） ， 其中都有钴 ， 钴金属的两大特点 ， 一是不可再生 ， 二是非常稀缺 ， 其在三元锂电池中起着稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能的作用 。
如果将电池中钴成分降低甚至取消 ， 电动车将会更具性价比 。 所以从“无钴电池”这一概念诞生之初 ， 就背负着降低电池成本的使命 。
因此当下全球电池供应商和车企都在想各种办法 ， 在不影响性能的前提下 ， 减少钴在三元电池中的含量 。 从NCM532到622再到现在的811电池 ， 都是在降低电池中钴的含量 。
然而 ，在811三元锂电池正极材料中 ， 镍元素占80% ， 而高活性的镍元素比重越大 ， 正极材料的热稳定性就越差 。 当电池遇到高温、外力等冲击 ， 更容易引发热失控 ， 进而引发电池起火爆炸 。
因此 ， 在走向少钴或无钴的降本道路上 ， 要做到安全的“无钴化” ， 必须要有除提升镍含量以外的技术突破 。
比亚迪的刀片电池利用形状特点提升了电池包纵向的利用率 ， 缓解磷酸铁锂能量密度先天不足的局限性 ， 再加上无模组技术 ， 在成本下降30%的同时 ， 电池能量密度提升50% 。
宁德时代选择了基于磷酸铁锂电池发展无钴电池的技术路径 。 宁德时代推出的CTP（Cell To Pack）技术 ， 通过省去电池模组 ， 对电池包结构优化 ， 从而实现大幅降本 。
LG化学、松下等外资企业正着手研究 ， 通过研发四元电池等方式 ， 尽量减少钴元素的使用量及依赖程度 。 LG化学已经宣布与通用汽车合作 ， 计划2021年量产名为Ultium的NCMA四元锂电池 ， 其成本实现超过30%的降幅 。
今年5月 ， 由长城汽车剥离而独立发展仅两年的动力电池公司蜂巢能源首发两款叠片NMx无钴电池 ， 最早将在2021年6月份推向市场 。 这种叠片无钴电池支持单次充电可续航880公里 ， 安全通过150°C热箱实验 ， 循环寿命2500次 ， 使用周期超过15年120万公里 。
这种无钴电池通过材料掺杂、单晶技术和纳米网络化包裹 ， 在能量密度与高镍三元相当 ， 使用寿命和安全性高于高镍三元 。 那么其功能是如何实现的呢？
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蜂巢能源总裁杨红新在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上做了讲解 ， 并对动力电池格局和未来技术发展路线进行了分析 ， 认为叠片无钴电池将成为基础性的未来趋势 。
以下是杨红新演讲的实录 ， 汽车商业评论整理 ， 有部分删节 。
大家下午好 ， 我是蜂巢能源的杨红新 ， 上一场殷总主持得特别好 ， 成功让充电和换电两组人怼起来 ， 我是特别想参与上一场的讨论 。 因为我原来是在整车厂工作了十几年 ， 近几年是在电池厂工作 ， 所以我也有我的一些想法 。
不管是充电还是换电 ， 前提都是车电分离是最重要的 ， 只要车电分离做到了 ， 其实对电池企业都是最大的受益者 。 因为车电分离以后 ， 消费者购车成本降低了 ， 电动车卖得多了 ， 要建换电站 ， 除了车上的电池 ， 换电站也要储备很多的电池 ， 所以对电池企业是一个利好 。
另外一点 ， 刚才提到的标准化问题 。 我们电池企业也特别关注电动汽车电池的标准化 ， 这个事情短时间肯定很难实现 ， 但是长期看是有机会实现的 ， 取决于电池的体积能量密度到底做到什么样的水平 。 接下来我的主题是动力电池格局和技术路线的演化 。
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动力电池的未来格局取决于市场和客户需求
刚才提到的电池标准化 ， 其实就是未来一个非常重要的技术路线的演化趋势 。 大家知道12V的铅酸电池 ， 基本都已经通用化 ， 不管是大众、奥迪还是国产车 ， 都可以用同样的12V铅酸电池 。
但是锂电池太大了 ， 它严重地挤压了整车的轴距、轮距和高度 ， 所以很难做到标准化 。 如果体积能量密度提高一倍 ， 我们把整个电池包的宽度缩短一半 ， 把它集中在车辆的中通道的位置 ， 这个时候是可以做到标准化的 。 靠什么来实现？肯定是靠从化学体系到结构设计不断地创新来实现的 。
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