时代|宁德时代放弃“811”？这个时代好像不同意( 二 )
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目前松下已向特斯拉大规模供应高镍电池 ， 并将钴含量降低至5%以下 。 为进一步提升竞争力和降低成本 ， 松下宣布将在未来五年内将向特斯拉提供的21700圆柱形电池的能量密度提高20％ ， 并计划在2022年至2023年之间交付无钴电池 。 马斯克也曾公开对无钴电池的技术路线表示支持 ， “我们使用少于3%的钴在特斯拉的电池中 ， 未来下一代电池将不再使用钴” 。
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总体来看 ， 高镍依然是下一代动力电池的主流发展方向 ， 各大电池企业和车企都在积极研发镍含量更高的电池 ， 最终目的是实现无钴化 ， 进而降低成本和提升能量密度 ， 所以现阶段放弃NCM811也等同于放弃最终的技术发展目标 ， 这是任何一家电池生产企业都不会去犯的错误 。
NCM811依旧是未来的“主流”
如今续航里程的长短仍是左右消费者购买新能源汽车最重要的因素 ， 如果可以最大程度的降低消费者对于续航里程的焦虑 ， 那么无异于是新能源车企们对抗传统燃油车的一次重大胜利 ， 而影响续航里程最重要的一点就是电池的能量密度 。
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目前装配宁德时代NCM811锂电的汽车品牌众多 ， 国内品牌的电池包能量密度一般可达170Wh/kg以上 ， 对应续航里程最高可达700 km以上 。 因此NCM811高镍化学体系目前绝对是NEDC 700km以上纯电动车的必然之选 ， 也是国际主流动力电池厂商公认的技术发展路 。 考虑到量产规模对应的工艺积累和品控能力持续提升 ， 未来NCM811电池不仅会在高端车型上广泛应用 ， 低钴原材料所带来的成本优势会随着供应链的同步演进而逐步体现 ， 如此明确的技术方向宁德时代真的会选择放弃？这显然不可能 。
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目前动力电池多元化技术路线格局已经形成 。 一般而言 ， 500km以下的续航里程大多会采用磷酸铁锂电池 ， 更为低廉的价格是其主要因素之一 ， 但磷酸铁锂的低温性能远远不如三元电池 。 在500~700km续航范围内 ， 一般采用的方案是NCM523和NCM523加高压 ， 目前宁德时代已经与多家车企合作 ， 推出了高电压、大电芯、CTP等创新方案 ， 使得5系材料达到了接近8系的能量密度 ， 且有成本优势 ， 使得5系方案也得到了国内部分车企的认可 。
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但如果整车企业有着更高的里程需求 ， 例如续航需求在700km以上 ， 技术路线就只有NCM811这一条了 。 高镍811的性能同样也在提升 ， 在不久的将来完全可以达到800km、1000km续航 ， 而NCM811产品现阶段已占到宁德时代产品的20% 。
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至于“高能量密度=不安全”的说法也并不科学 ， 新能源车辆自燃的原因有多种 ， 即便是由电池单元引发 ， 也不是完全要由电芯来“背锅” ， 还有PACK、BMS等环节出现问题导致安全事故的可能 ， 直接怪到811电芯头上 ， 没有任何依据可言 。
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相反 ， 正是因为出众的性能 ， 新一代811产品更是受到更广泛的汽车品牌所青睐 。 即将上市的宝马中型电动SUV iX3就将搭载宁德时代NCM 811电芯 。
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【时代|宁德时代放弃“811”？这个时代好像不同意】除宝马外 ， 包括特斯拉、大众、现代、日产、通用等主机厂也宣布将导入高镍电池体系 ， 进而对高镍电池产生强劲需求 。 国内已有吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家自主品牌车企的数十款车型应用了高镍电池 。
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根据高工产业研究院(GGII)的数据显示 ， 2019年高镍电池装机占比快速提升 ， 全年装机电量约3GWh ， 高镍电芯供应商有宁德时代、比克、力神、德朗能、天鹏、联动天翼等 ， 其中宁德时代占比过半 。 当前 ， NCM811装机量约占宁德时代三元锂电池总装机量24%的比例 ， 2021/2022年或伴随新势力/德系车企需求 ， 占比将会进一步提升 。
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从国家的能源战略层面来讲 ， 高能量密度也是政策指导的大方向 。 新能源汽车的推广无疑是我国能源转型的重要环节 ， 推广新能源汽车一方面有利于降低我国石油对外依存度 ， 另一方面也有利于风电、光伏等可再生能源的消纳 ， 因此近年来国家出台了多项促进新能源汽车发展的政策 。 在2017年发布的《中国汽车产业中长期发展规划》中也明确规划了 ， 要求在2020年动力电池单体能量密度达到300Wh/kg ， 这也意味着政策层面对于高能量密度和高续航里程有着明确的引导方向 。
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