汽车商业评论|共享化为何成了最迷茫的一个？，汽车四化走过5年( 二 )
实际上吉利已经拥有适合汽车共享的车型——2009年收购的伦敦出租车 ， 它有很多产品特性是普通乘用车不具备的 ， 更适合做汽车共享 ， “首先前后隔离 ， 这次在巴黎的运营中 ， 所有人打这个车 ， 司机安全 ， 乘客安全 ， 不会有病毒 。 再比如转弯半径很小 ， 如果马路对面有人打车 ， 出租车打一把就过来了 ， 转弯半径很小 。 乘客到地点了 ， 下车 ， 只要司机不抬刹车 ， 车门开不了 ， 司机看后面没有人抬刹车开门下车 。 ”
吴刚的观点最极端：“从产业发展的角色去思考 ， 战略决定了生死 。 作为一个传统制造业 ， 你不认为出行是你的未来 ， 你不愿意投入 ， 你一定死 。 ”
谭奕则认为主机厂做出行没有应该不应该 ， 而是看各家战略 ， “我更认为融合 ， 强的出行公司技术 ， 平台 ， 用户 ， 资源被认可 ， 融合是最好的方式 ， 优势结合 ， 规避劣势 ， 这是把OEM和出行公司的优势全部结合了 ， 我个人认为结合是最好的方式 。 ”
崔大勇认为并不是OEM就不能做汽车共享 ， 只是因为有一些人没有坚持到底 。 他的另一个特别观察是出租车的线上化的运营是必然趋势 。
“我有一个大胆的据测 ， 将来一定是出租车和网约车进行一体化的融合 ， 我们叫网巡一体化 。
这样我认为既能巡游又能线上的出租车模式有可能比单一的网约车效率还要高 ， 所以未来有一个趋势扬招和网约一体化的是一个终极模式 ， 无人车之前的一个终极模式 ， 这个方向是比较明显 ， 我们正在向这个方向进行努力 。 ”崔大勇说 。
两种汽车共享相比 ， 似乎分时租赁在目前更为艰难 ， 谭奕解释“最难的是没有司机 ， 没有人接单 ， 变成单边模式 ， 就是投放 ， 用户要去找车 ， 没有规模就没有便利性 ， 没有便利性哪来用户 ， 没有便利性就没有流动性 。 ”
目前这是一个循环死结 ， 但谭奕对分时租赁的未来非常看好 ， “因为司机是一个很大的成本 ， 而且随着CPI的不断提升 ， 最头疼的是车的成本可以降 ， 司机的成本一定涨的 ， 老百姓的腰包是越来越难掏的 ， 老百姓越来越希望出行价格是下降的 。 ”
整个讨论生动呈现了不同公司对汽车共享的不同理解和不同商业模式 。
以下是议题讨论实录 。
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有没有可能盈利？
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管鸣宇（主持人 ， 麦肯锡全球董事合伙人）：大家下午好 ， 今天业界的大咖齐聚 ， 很荣幸主持这个圆桌讨论 。 今天的主题是“汽车共享究竟向何处去” 。 刚才听了崔总和吴总的分享 ， 切入点有一点差别 ， 但是很多行业的大老都选择了共享汽车这个赛道 。 我猜了一下主办方的潜台词 ， 到底向何处去 ， 可能说这么多年了 ， 共享出行很多的进入者 ， 无论是资本还是公司 ， 有很多的退出者 ， 但是目前还没有确定已经走出来的 。
我想归根到底可能是一个盈利模式的问题 ， 我想请各位先从盈利模式上面大家对大方向怎么判断 。 要不然从刘总这边开始 ， 已经算是共享出行行业的老兵 。
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刘金良（曹操出行董事长）：应该不是最老的 ， 前面还有前辈 。 共享出行就像吴老师刚才讲的网约车、出租车 ， 还有分时租赁 。 出租车其实也是共享范畴 ， 驾驶员送我去机场 ， 空车回来浪费了一半 ， 如果带一个客人回来节约了50%的车辆资源、道路资源、燃油资源、司机资源、停车场的资源、时间资源 ， 六大资源都节约50% ， 所以它一定是共享范畴 。
从商业模式看它又是一个服务行业 ， 实际上我觉得是一个+互联网 。 服务行业的运营模式就是做好服务 ， 靠服务赢得价值 ， 收取应该有的服务费 ， 我觉得这是基础 。 至于我们的平台做大了 ， 平台上用户多了 ， 平台上会产生很多延伸的价值 ， 为用户贡献延伸价值 ， 这方面又可以盈利 ， 这是现阶段在这方面的思考 。
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