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大众汽车|美国的全新速腾、途观L和途昂都是8AT，为何一到国内全变DSG？


大众汽车|美国的全新速腾、途观L和途昂都是8AT，为何一到国内全变DSG？
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实际上 ， 在美国 ， 大众一直在使用速腾、途观 L和途昂8 AT ， 除了速腾 GLI、高尔夫 GTI、高尔夫球用7速 DSG Passat用6 AT之外 ， 其他大众品牌(仅贴上大众 VW主体产品)目前的自动挡版本都是横置8 AT ， 包括全新 CC、高尔夫等车型 ， 而且手动挡版本都是6速 ， 而非5速 。
对于这一中美差距的一种解释是 ， 大众 DSG工厂在北美地区没有 ， 为了保证本地采购 ， 大众将与爱信的8 AT匹配 。 奥迪的横切型Q3和A3在美国和国内都是和大众一样的双离合车型 ， 这一点看起来很合理 。 既然没有 DSG工厂 ， 为何奥迪采用双离合 ， 而大众品牌自己的车型不需要？看来不合逻辑 。
另一种是主流观点：大众凭借国人的宠信和国内汽车市场的起步较晚 ， 还不够健全 ， 专门用廉价的次品来坑害国人 ， 而美国法制健全 ， 处罚严厉 ， 大众惹不起 ， 只能乖乖用高价的 AT 。 这种观点有很多人支持 ， 但是在我看来 ， 它并不是很可靠 。 大家都知道 ， 比大众品牌定位更高的奥迪 ， 在传动方面的表现和国产车型不相上下 。 除了A8L、S4等少数车型采用纵置式8 AT外 ， 其他都是双离合 ， 其中A6、A7、Q5三款新上市的车型都是双离合 。 大众使用8 AT比较便宜 ， 贵奥迪大量使用双离合 。 为何大众集团怕吃美国大众车主的苦头 ， 却不怕吃奥迪车主的苦头？还是美国人傻钱多 ， 大众集团劫富济贫？
双离合变速箱的特点可以归纳为四个字：易做难做！虽然双离合硬件结构比 AT简单 ， 确实可以降低材料、工艺等方面的成本 ， 但是从与发动机匹配以及换档逻辑校准的角度来看 ， 双离合比 AT更困难 ， 这相当于高考和会考之间的差距 。 假定汽车公司对变速箱标定等级采用百分制 ， 全球大多数汽车公司标定 AT的得分在40-95之间 ， 而 DCT标定得分在10-85分之间 。 分数上下限的差距确实是由两种变速箱固有的结构特性决定的 ， 但 DCT在实际装车后的行驶性能方面比 AT更平顺 ， 更耐用 ， 比如3.0TA6L采用了纵置7速 DCT ， 与 NVH和 AT车型相比 ，DCT的行驶平顺性更好 ， 甚至比奔驰E300上的9 AT更好 。
随着汽车电气化程度的不断提高 ， 软件校准对汽车使用体验的影响也越来越大 。 每一辆车的软件定标是不同的 ， 一辆车是否能正常行驶 ， 只有通过自己的检验后才能计算出来 。 不开实车 ， 只看硬件和参数就能判断一辆车的好坏 ， 或者直接将一辆车的试驾感受套用到同一辆车上 ， 就会越来越不可靠 。 所以 ， 搭载了8 AT的美规大众车是否比国产的7 DSG更能驾驭 ， 尚未驾驭过的人(包括我自己)说都不算 。
再来看一下 ， 车企买什么硬件 ， 软件如何标定 ， 每个细节都存在着利益与成本的博弈与权衡 ， 哪来的“AT贵、好、 DCT便宜、烂”这种二元论？同一双离合 ， 标号差就像刚出校门的手动挡新手 ， 速度慢 ， 顿挫 ， 费油 。 而且做了出色的软件定标 ， 定标时能快速、平顺、省油 ， 而且还需要费用 ， 这取决于定标小组的能力和态度 。 举例来说 ， 我以前驾驶的2015款朗逸230 TSI60000公里的堵车时间并不少 ， 但从没有发生任何大小的故障 。 但是此前在38号测试过同一种动力总成的探歌230 TSI ， 却发现变速箱在连续阻塞后发出了一种糊味 。 甚至个别的情况 ， 都足以说明一辆车的不同 ， 未必是通用的 。


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