波音|波音737 MAX连续两起空难，全球停飞，原因究竟何在？( 三 ) 行业互联网|波音|

MCAS系统的操作逻辑很简单：通过在飞机头部安装的传感器，监测迎角大小，如果检测到迎角接近失速状态，该系统就会通过调节飞机尾翼的水平翼面，使飞机“低头” ，避免进入失速状态。根据波音的介绍，水平翼面会以0.27度/秒的速率向上倾斜，在10秒内倾斜2度。
从上面可以看出， MCAS是通过调节水平翼面实现配平。并且在波音给出的信息中，该系统只会调节水平翼面。
但事实果真如此吗?
国内有飞行员在两台D级模拟机(经过民航局认证可以用来代替真飞机对波音737MAX飞行员训练的模拟机)上模拟了波音737MAX飞行，最终发现在波音737MAX接近失速时，推杆器可能会自行工作。
这一发现明显和MCAS的设计初衷矛盾。按道理说， MCAS是不应该操作操纵杆的。
查询波音在中国申请的专利，我们发现一项名为CN106477055A号的专利设计与MCAS系统类似。该专利于2016年申请，同年，波音完成了波音737MAX的首飞。
根据设计，在飞机失速时，该专利可以通过调节升降舵、尾翼水平翼面、扰流板等多个部件来控制飞机的飞行姿态和速度。可以看出， MCAS系统应该是属于该专利的一个子程序。而根据飞行员的测试可以看出， MCAS系统应该还可以控制操纵杆、扰流板等多个部位。
也就是说，波音并没有说实话。
更为致命的是，该系统并不智能。从其实现手段来看，只要检测到角度过大(也就是飞机头部过高) ，系统就会强制压低机头。这种操作逻辑会产生误判。当飞机在起飞阶段爬升时，头部的高度一般都会比较高，强制压低飞机可能造成下坠风险。
此外，波音曾强调“MCAS系统下的配平系统不会仅仅因为手动操作了控制杆而停止工作” 。也就是说，飞行员在操作操纵杆爬升时， MCAS会阻止该操作，与飞行员反复角力，这无意大大增加了风险。
这种情况确实发生过。印尼狮航空难发生的前一天，在巴厘岛飞往雅加达的航班上(机型正是波音737 MAX8) ，飞行员发现爬升到一定高度后，飞机突然下坠。在切换手动模式并拉升操纵杆后， MCAS系统启动，机头被强制下压，下坠更为严重。最后，在手动关闭了该系统后，危机才得以解除。
【波音|波音737 MAX连续两起空难，全球停飞，原因究竟何在？】然而，第二天，这架飞机再次起飞时发生了同样的情况，这一次，飞机在起飞6分钟后坠落失事，酿成惨剧。

波音|波音737 MAX连续两起空难，全球停飞，原因究竟何在？( 三 )

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