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贾嗣鹏|“驾驶室门外是生活，门内是责任”

贾嗣鹏|“驾驶室门外是生活，门内是责任”
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9月4日 ， 京港地铁4号线及大兴线列车司机贾嗣鹏在确认信号设备 。 新京报采访人员 王贵彬 摄
贾嗣鹏|“驾驶室门外是生活，门内是责任”
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工作中的贾嗣鹏（拍摄于2019年初） 。 受访者供图
从1969年1号线开通至今 ， 50余年来 ， 北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络 ， 一趟趟列车在这座忙碌的城市下穿梭 。
作为一名地道的北京人 ， 贾嗣鹏对这种交通工具再熟悉不过 。
小时候 ， 他是一个爱趴在驾驶室后的小窗子旁、看司机开地铁的小男孩；长大后 ， 他穿上制服 ， 成了一名地铁司机 。
从2016年夏天开始 ， 贾嗣鹏负责京港地铁4号线及大兴线列车的驾驶工作 。
工作日里 ， 他每日行驶200多公里 ， 途经140个站点 。 每到一站 ， 贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内 ， 确认18项信号设备正常 。
日常中 ， 贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁 ， 他觉得自己有两个角色 ， “驾驶室门外 ， 我是一个普通人 ， 而在门内 ， 我拥有着我要承担的责任 。 ”
新京报见习采访人员 彭冲
每天确认信号2000多次
贾嗣鹏忘不了第一次做列车司机、离开带教师傅单独进入驾驶室的那天 。
4号线及大兴线的这一列车 ， 总长117.88米 ， 有6个客室车厢 ， 48个客室车门 。 “不紧张是不可能的 。 ”贾嗣鹏说 ， “这后面有这么多乘客 ， 都是责任啊 。 ”
上车前 ， 贾嗣鹏依次完成安全考试、酒精测试、出勤签字等 ， 再把当日的行车计划和特殊行车指引写到自己列车司机手账上 ， 随后走到车前的规定位置 ， 检查一下列车外观 。
上车后 ， 他还要检查车内20多项设备 ， 从车门、牵引、制动到空调、广播等都试一遍 。 准备工作持续近两小时 ， 随后列车启动 ， 缓缓驶出 。
这是他第一次操作驾驶 ， 贾嗣鹏虽然有些紧张 ， 但依然是自信的 。 此前的师傅带教阶段长达8个月 ， 他经过了理论学习和实操训练 ， 对每一项操作都很熟悉 。
每到一站 ， 贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内检查18项信号设备 。 确认每项信号设备时 ， 贾嗣鹏还要用两根手指指向设备 ， 口中也要把信息念叨一次 ， 做到“手到、眼到、口呼唤”三重确认 。 工作日里 ， 他每天要行驶200多公里 ， 途经140个站点 ， 这种确认工作 ， 贾嗣鹏每天要进行2000余次 。
到如今 ， 贾嗣鹏“驾龄”已有四年 。
工作之余 ， 贾嗣鹏也在学习、看书 ， 希望自己能时刻保持大脑活跃 ， 有问题出现时自己能及时处理 。
贾嗣鹏的领带上 ， 一直别着几个徽章 ， 上面有“安全第一”和“以客为先”等字样 ， 这是贾嗣鹏在四年的工作中 ， 说得最多的两句话 ， 也是从他做列车司机的那天起 ， 就牢牢记了四年的话 。
除夕夜的末班车
很多人都对地铁司机的工作很好奇 。 “朋友们也常问我 ， 洞里（地下隧道）黑不黑啊 。 ”贾嗣鹏打趣道 。
贾嗣鹏的工作环境确实和常人的有些不同 。 地铁4号线与大兴线贯通运营 ， 全长50公里 ， 全线车站达到35个 ， 除安河桥北站和西红门站为地面站外 ， 其余均为地下站 。
他行车的大部分时间都是在隧道里 ， 迎面而来的是包裹着点点指示灯光的黑色 ， 耳边也尽是车轮与轨道的摩擦声和呼啸的风声 。
在驾驶中 ， 为了保证将乘客安全、顺畅地送到目的地 ， 贾嗣鹏必须全神贯注 ， “包括我的手表、手机等所有电子产品必须处于关机状态 ， 我们不能有任何与工作无关的通讯方式 ， 不能分心 。 ”
列车运行过程中 ， 贾嗣鹏要随时通过监控去观察乘客的状态 ， 车厢内如果有突发事件 ， 比如有乘客晕倒了 ， 司机需要及时上报 。
从列车出发 ， 开始全线运营 ， 贾嗣鹏需要连续工作近1.5个小时 。 地铁司机实行轮班制 ， 贾嗣鹏也常常会开末班车 。


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