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元系军事|记中国民航7817号直升机86年加格达奇空难，学员的自作主张

起飞过程中自说自话的关断自动驾驶仪 ， 有才！太有才了！
元系军事|记中国民航7817号直升机86年加格达奇空难，学员的自作主张
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中国民航标志
1986年10月5日8时24分 ， 一架隶属于中国民航沈阳管理局第二十二飞行大队的米-8T型直升机（民航注册编号B-7817 ， 1980年从苏联喀山直升机厂出厂交付给中国民航 ， 被调拨给沈阳管理局第二十二飞行大队执管 ， 至事发时机龄6.5年 ， 属半新机）从黑龙江省加格达奇的临时起降场起飞 ， 该机当天执飞的是接送执行森林防火护林任务的武警森林部队官兵的飞行任务 。 飞行机组为4人 ， 分别是右座责任机长兼教员（同时也是第二十二飞行大队的大队长）（天气标准2/0）、左座正驾驶兼学员（天气标准2/0）、空中机械师和领航员 。
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中国民航博物馆中的B-7803号米-8 ， 拍摄：SHENBF0720
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中国民航博物馆中的B-7803号米-8（这个角度萌萌哒） ， 拍摄：SHENBF0720
当天天气晴好 ， 净空 ， 能见度大于10千米 ， 有每秒3~4米的东北风 ， 适合飞行 。
飞机从加格达奇临时起降场起飞后飞行了大约1小时后来到和森林武警官兵约定的汇合地点接上了12名森林武警官兵（1名军官和11名士兵）和相应的灭火防火器材外加1名黑龙江森林防火中心的工作人员 。 随后再次起飞前往林区作业区域 ， 10时05分 ， 该机在位于加格达奇67度磁方位、距离95公里处一片长约1000米、宽约300米的场地上以向10°方向顺利降落 ， 随后12名森林武警官兵携带器材下了飞机（在此过程中飞机引擎不停机） 。
当武警官兵离机后 ， 可能由于风向和重心改变的影响 ， 飞机略有左倾 ， 但机组没放在心上 ， 准备搭载着1名森林防火中心工作人员返回加格达奇临时起降场 。
元系军事|记中国民航7817号直升机86年加格达奇空难，学员的自作主张
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加格达奇区一景
坐在左座的正驾驶加满油门环 ， 同时看了一眼自动驾驶仪的“0”位指示器 ， 发现指针向右偏转了2个指针量的宽度 ， 便向机械师示意“看一下” 。 随机机械师看了一下没有说话 ， 默认正驾驶继续操作（事后他向调查组说他当时觉得这是正常现象 ， 没必要大惊小怪） 。
见机械师不放声 ， 正驾驶却依然认为直升机姿态不对 ， 决定采取措施让自动驾驶仪的“0”位指示器归位（这里他犯了个概念性的错误 ， 即自动驾驶仪的“0”位指示器并不是表示直升机姿态的指示器 ， 而只是表示旋翼锥体和主轴之间相互位置的指示器） ， 随后向左压杆并打了卸荷回路的按钮（卸荷回路的功用是在液压泵驱动电动机不频繁启闭的情况下 ， 使液压泵在功率损耗接近零的情况下运转 ， 以减少功率损耗 ， 降低系统发热延长液压泵和电动机的寿命） ， 不久自动驾驶仪的“0”位指示器上的指针接近了“0”位 。 当正驾驶做完提桨距的操作后 ， 飞机内的人都感到直升机右侧主轮已经开始稍稍离地 ， 但左侧主轮依然没有离地 。 突然 ， 正驾驶没有给任何人打招呼 ， 毫无征兆的关断了自动驾驶仪 ， 此举导致B-7817号直升机猛然左倾 ， 右座的责任机长本能的用力向右带杆 ， 但操纵杆纹丝不动 。 直升机在极短的时间内急速向左翻倾110° ， 同时机头向左转了60° ， 随即主旋翼和地面猛烈碰撞并全部断裂 ， 由于旋翼打地产生的反作用力 ， 让直升机向右后方位移了3米 ， 最终以左躺的姿态停了下来 。 机上5人迅速撤离飞机 ， 其中3名机组成员和1名防火中心人员受轻伤 ， 另1名机组成员毫发无损 。
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本厂长绘制的中国民航B-7817号米-8T型直升机二视图
而B-7817号直升机则因旋翼全部打断 ， 主减速器壳体破裂 ， 支架弯曲 ， 尾梁与机身撕裂性分离 ， 尾桨全部损坏 ， 机身8~10结构框断裂变形 ， 发动机支架变形 ， 整架直升机损坏极其严重 ， 被判定丧失修复价值而宣布报废 。 从而使得这起事故被定性为机毁人存的二等飞行事故（飞机毁坏而人生还或者飞机可修复而人有死亡的飞行事故都被称为二等飞行事故） 。
事故调查由中国民航局沈阳管理局派出的调查组负责进行 。 调查组在查看了飞机残骸、维修记录后认定B-7817号米-8T型直升机在事发前机体本身、引擎以及机载设备状态都处在良好状态 ， 没有故障记录和维修保留项目 ， 所有维修和定检都按期完成且在保修期内 ， 抽取残骸内的燃油和滑油化验油品质量也显示油品质量完全合格 。 排除了由于飞机本身的机械故障或者油品质量导致坠机的可能性 。
另外通过对野外起降场地的实地查看和调看选址笔记以及调看了当天的天气报告 ， 调查组认定当天野外起降场地选址合适；天气情况也适合飞行 。 排除了因场地原因和天气原因导致坠机的可能性 。


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