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青岛财经日报|滴滴踏上定制造车之路，联手4家企业( 二 )


这意味着一旦新能源车占到滴滴平台上网约车车型的一定比例 ， 那么滴滴的运营成本将会大规模降低 ， 最终消费者的出行成本也会降低 ， 更重要的是 ， 这将解决网约车平台一直以来的盈利难题 。
另一个需要解决的问题是新能源汽车的产能 。
比亚迪和滴滴合作的D1车型预计明年投放10万辆 ， 这已经占据其2019年全年新能源汽车销量的一半 。 一位车企资深员工表示 ， 车企的产线排得非常满 。 像长城的K7车间满产能一年一万五辆 ， 产线一直想休息 ， 但其实每天只能挪出来一个小时 。
比亚迪尚且如此 ， 理想和小鹏的产能是否可以满足滴滴的需求还需要打一个问号 。
一位汽车行业资深人士表示 ， 传统车企并不喜欢接新能源汽车的订单 ， “他们给得价格高 ， 但是车子没有量 ， 对于供应商来讲产值拉不起来 ， 磨具费开一大堆 ， 成本高 ， 产值不高 ， 开发到回收成本周期拉得太长 ， 所以好多人不愿意投资” 。
成为“独角兽”的必经之路
2012年 ， 程维揣着80万元从中关村的一间地下室起步 ， 2020年 ， 滴滴已经成为一家估值数百亿美元的独角兽 ， 最高峰时平台日订单突破了5000万 ， 成为了国内最大的汽车运营商 。
滴滴的挑战依旧存在 。 网约车是一个双边平台——海量用户才能吸引车主 ， 车主的增多带来更好的用户体验 ， 随着乘客和车主的不断增加 ， 平台的运营成本逐渐降低 ， 以此实现互联网的规模效应 。
但网约车平台的规模效应是有局限性的 ， 而这种局限性更多的是来自于供给端 。 Lyft创始人曾表示 ， 这行是有一定的规模效应存在的 ， 但到了一定的点也就没用了 ， 一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制 。
也就是说 ， 只要有企业付出一定的成本 ， 调集足够多的车辆 ， 维持三分钟时间 ， 那么滴滴的地位就有被冲击的可能性 ， 因此 ， 滴滴一直面临着前赴后继的挑战者 。 而至今为止 ， 滴滴平台上 ， 每天有25%的订单未被满足 ， 每天依然有几百万的运力缺口 。
另一个趋势是 ， 自动驾驶的到来将会改变车辆的所有权 ， 未来 ， 用户不需要再购买一辆汽车 ， 因为买一辆和租一辆车都是无人驾驶 。 如今 ， 丰田、通用等顶级车企全部都在研发无人驾驶 ， 因为只需要车企在一定的区域制造和投放足够的无人驾驶汽车 ， 便有打破目前出行市场格局的可能 。
显然 ， 滴滴必须要切入汽车制造 ， 也需要入局自动驾驶 。
做自动驾驶 ， 滴滴有数据 ， 有落地场景 。 但想要造车 ， 滴滴显然缺乏汽车制造的基本功 ， 而这个基本功需要的不仅仅是时间 ， 还包括超强的资金支持 ， 100亿也只是入场券 。 程维曾明确表示过 ， 滴滴不会自己造车 ， 一句话表明了滴滴的态度 。
【青岛财经日报|滴滴踏上定制造车之路，联手4家企业】但滴滴想要保持领先地位 ， 在某种程度上必须拥有车辆的使用权 。 因此 ， 滴滴和北汽、理想等车企都成立了合资公司生产网约车等定制车型 ， 眼下 ， 滴滴为主机厂承接一部分新能源汽车的销量 ， 而未来 ， 在自动驾驶上 ， 也可以深入合作 。
这是滴滴确保其一直处于领先地位的关键 ， 也是其成为“独角兽”的必经之路 。
（文章来源：青岛财经日报）
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