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智能汽车|「汽车人」我们如何信任自动驾驶( 二 )


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显然 ， 在来得及实施所有措施的时候 ， 自动驾驶系统既无法正确识别 ， 也无法正确预测轨迹和速度 。 等到终于采取正确措施的时候 ， 距离碰撞只有0.2秒 ， 事故已经无法避免 。
在终于正确识别的时刻（此时已经来不及了） ， 自动驾驶系统又设定了1秒延时 。 算法编制人员认为 ， 紧急制动会造成车辆不稳定 ， 因此关闭了XC90自带的预碰撞+自动刹车系统 ， 改为用车机软件控制刹车 。
技术无罪？
日志显示 ， 和成熟的人类驾驶员相比 ， 优步自动驾驶系统表现完全不合格 。 软件工程师非常清楚 ， 如果采用保守策略 ， 系统将首鼠两端、一惊一乍 ， 让乘坐者非常不舒服；如果采取激进策略 ， 系统将变得迟钝而自大 。 系统要么刻意忽略“次要干扰因素” ， 要么在目标认定上反复横跳 ， 直至浪费了所有处置机会 。
如果深入一点 ， 优步自动驾驶系统的传感器协同、模式识别算法、决策系统、预设的介入条件 ， 都出了大问题 ， 是事故发生的真正诱因 。 而瓦斯奎斯玩忽职守 ， 没有起到“安全闸”作用 ， 导致事故未能被阻止 。 这种“自动驾驶” ， 比人类驾驶要危险得多 。

智能汽车|「汽车人」我们如何信任自动驾驶
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任何稍具专业知识和良知的“码农” ， 都可能被这个算法惊呆了 。 决策算法和训练系统（主要是用数据填喂 ， 训练感知系统的目标能力） ， 尤其粗糙和不专业 。
即便没有任何专业知识的普通公众 ， 了解到所谓自动驾驶系统 ， 如此不知所云 ， 绝不会赞成它们在开放道路上行驶 。 哪怕只是测试 ， 也可能以其他人的生命作为代价 。 系统成熟度非常低 ， 根本不应该脱离封闭场地 。
而NTSB则轻描淡写地认为 ， 优步的“安全文化”不足 ， 是导致事故的原因 。 可这种做法 ， 明明是不专业、不走心和胆大妄为 。 优步没有担责 ， 可能是钻了法律空子 。

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其技术水准也的确如此 。 在优步“自愿”终止试验前 ， 根据加州交管局的报告 ， 优步自动驾驶测试车 ， 每隔37公里就需要一次人工干预 ， 而Waymo同期每1000英里的人工干预次数是0.09 。 从这个角度 ， 优步作为技术背后的企业应该为安全事故担责（未必是刑责） 。
背锅侠与软柿子
然而实际上发生的是 ， 公司什么都不必做 。 不但摆脱了法律责任 ， 经济赔偿责任则由保险公司负责 。 至于安全员瓦斯奎斯 ， 检方要求判她入狱2.5年 ， 她拒绝认罪 ， 也拒绝做控辩交易 。
技术公司只因为不是自然人 ， 就不用承担疏忽导致的事故后果 。 技术团队和决策人员 ， 不能用“技术无罪” ， 规避自己失察责任 。 更何况他们强行加速试验进程 ， 很可能出于商业动机 ， 而非简单的技术能力不行 。

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公司要求安全员随时介入 ， 并用合同条款框死了后者的责任 。 后者因为不在驾驶状态 ， 事实上很难像普通驾驶员那样随时保持警惕和防御驾驶状态 。 安全员必须为技术缺陷背锅 。 这样看来 ， 事后被解雇的100多个安全员 ， 焉知非福 。
值得一提的是 ， 受害人家属选择起诉坦帕市政府 ， 索赔1000万美元 ， 因为后者不合理的交通设施“鼓励”横穿马路 。 这和检方选择只起诉涉案安全员瓦斯奎斯的做法很相似 ， 柿子捡软的捏 ， 猪捡肥的宰 。
如果要求法律对技术宽容 ， 蜕变为对无良商业团体的纵容 ， 那就不配以技术之名 ， 更不值得冒公众安全利益的风险 。 （文/《汽车人》黄耀鹏 ， 部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件 ， 版权为《汽车人》所有 。


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