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雅斯顿|车企越来越会包装，「油改电」和正向研发纯电到底怎么看？( 二 )


雅斯顿|车企越来越会包装，「油改电」和正向研发纯电到底怎么看？
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我们在《没有关键技术在手里 ， 奇瑞蚂蚁的问题不只是「起早赶晚集」》中 ， 有提到奇瑞LFS平台的身份之谜时 ， 就说过这款车的后电机布置不合理 。由于集成化程度不高 ， 奇瑞的后置后驱布局在尾部有大量复杂零件 ， 影响了平整度 ， 这与特斯拉Model X等拥有后置电机的纯电动SUV有所不同 。
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另一个极端例子是前置前驱比亚迪元EV ， 在车尾附近还有很大一块区域被空出来 ， 特别是在扭力梁式非独立悬架的映衬下 ， 底盘的整合程度挺让人失望 。
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当然 ， 底盘的布置与电机的位置、数量、成本投入 ， 以及车型定位都有关系 ， 它并不能作为强相关的内容 。 不过在未来发展趋势上 ， 纯电平台都倾向于设计成滑板式底盘结构 ， 低重心、高平整度和紧凑感是很重要的特质 。
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为了保证平整度 ， 特斯拉采用了在前后纵梁上开孔或者开豁口的办法 ， 来避让半轴的运动包络 ， 抬高了电机位置 。 这么做的还有蔚来 ， 可以说是发展趋势 。
整车电子电气架构大有不同玩过迷你四驱车的朋友都清楚 ， 纯电动汽车和燃油车最大的不同 ， 是有大量的电气设备 。 到汽车上也是同样的道理 ， 整车电子电气架构是集合汽车电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案的概念 。
雅斯顿|车企越来越会包装，「油改电」和正向研发纯电到底怎么看？
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好的一面是 ， 纯电平台和「半油改电平台」在初级的整车电子架构上没有太大区别 ， 我们消费者不太能感受到 。 该快充的一样能快充 ， 该有能量回收系统的一样有能量回收 ， 该实现整车智能化的 ， 好像也没太耽误事 。
变化应该在未来 。举例来说 ， 传统的燃油平台大多基于CAN通讯网络 ， 其通讯速度最高在500kbps左右 。 但支持未来电动车车联网媒体类信息交互和自动驾驶摄像头图像信息需要百兆级带宽 ， 现在传统速度是不够用了 。
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现如今电动+车联网功能已经是大势所趋 ， 既然都造好了房子 ， 谁还会去想着用上世纪的装修风格呢？
所以通常厂家在搭建纯电平台的时候 ， 会把车联网也一并整合进来 。 根据发展趋势 ， 最新的纯电动平台会彻底推翻基于CAN的通讯网络 ， 引入车载以太网作为通讯主通道 ， 可以达到1000 mbps的通讯速度水平 。 因此大家也要多关注新车、新平台发布 ， 看看是不是有这方面的介绍 ， 现在用不上 ， 不代表以后用不上 。
当然 ， 整车电子电气架构复杂到写一本书可能都不够 ， 我们普通消费者很难、也没必要去挖透其中原理 。 我们想知道的是 ， 有没有什么普适办法来判断呢？
我想也是有的 ， 推荐大家关注整车OTA技术 。
因为电子电气架构是整车 OTA 的核心基石 。
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在智能化变革中 ， OTA（Over the Air 在线升级）技术尤为关键 。 OTA 是指通过服务器、移动通信网络和终端等网络连接 ， 最终实现终端内存储数据的更新 ， 进而改善终端功能和服务的技术 。
所以基本上正向研发的纯电平台 ， 都会想办法搭上OTA 。 汽车OTA升级分为两类 ， 一种是FOTA（固件空中升级） ， 一种是SOTA（软件在线升级） 。


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