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第一电动网|自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休？


“关于我们平台的事情 ， 现在只能告诉你这么多 。 ”10月14日 ， 面对经济观察报采访人员的关于平台电子电气架构的追问 ， 一家自主品牌的高层如此表示 。
今年诸多自主车企发布了其新的平台 。 在今年上半年 ， 长城汽车公布了其新的平台 ， 这两个平台分别名为“柠檬”和“坦克” ， 另外长城还特意提到其发布了全新的电子电气架构“咖啡智能” 。 随后9月 ， 吉利在9月底发布了名为“浩瀚”（SEA）的架构 ， 以及在吉利品牌的新车上市中重点讲解了其CMA架构 。 与此同时 ， 东风集团的岚图对外展示了其ESSA智能电动架构以及东风集团联合PSA集团打造的CMP平台 。
第一电动网|自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休？
本文插图
多个车企集中发布了面向未来的下一代车型平台 ， 代表着自主品牌的竞争已经进入了新阶段 。 从汽车工业的发展来看 ， 在世界汽车制造历史上有三次重要转变 ， 带来了行业生产方式革命性的变化：其一是福特在1913年创造的T型车流水线生产方式 ， 这结束了依靠手工打造汽车的历史 ， 使得大规模生产汽车变成现实 ， 这也使得汽车价格迅速下降 ， 使汽车走进普通人的生活 。
而后在20世纪50年代诞生的丰田精益式生产成为标杆 ， 这个生产方式的核心是及时性和自动化 ， 大幅提升了效率和效益 ， 现在许多企业都或多或少的参考丰田的精益生产总结出自己的一套精益生产流程 。 而且精益生产的惠及面已经远超出汽车制造的范畴 。
而第三次大规模改变汽车生产方式的是20世纪70年代大众带来的平台化概念 。 平台化改变了汽车制造的思维 ， 是一次生产方式的革命性创新 。 流水线生产主要依靠的是零部件的标准化 ， 一个流水线只能生产一个车型 。 但是平台化之后 ， 在一个平台上可以产生多个车型 ， 通过尺寸的变化衍生出更多产品 。 现在 ， 平台化竞争已经进入了模块化平台阶段 。
特斯拉带来的新革命
在当下阶段 ， 新一代平台最关键的竞争点是其电子电气架构 。 这是因为 ， 随着电动车和自动驾驶技术席卷整个行业 ， 大量新出现的ECU和信号传输效率需求 ， 让原来的分布式E/E架构受到挑战 。 首先 ， 三电系统增加了汽车E/E架构的复杂程度 ， 而智能座舱和自动驾驶等功能的发展 ， 产生了OTA更新、大量数据处理和信号传输的需求 ， 对算力和车辆安全提出挑战 。 原本的架构正在成为技术发展的桎梏 。
这一改变是从2017年开始大量出现的 。 “ 在近期（不止是2017年）年的大调整是根据外部因素引起的改变 ， 例如市场对于新功能增加的需求 。 当OEM发现之前的拓扑形态已经不能满足更多功能时可以对现有拓扑及平台进行升级 。 ”博世一位资深电子电气架构专家对采访人员表示 。
现在大部分车企使用的E/E架构电子电气架构是德尔福在2007年提出的 。 这一理念在汽车行业中统治了十年之久 ， 直到2017年特斯拉Model3发布才有了第一次对传统E/E架构的革新 。 革命性的意义在于 ， 德尔福“功能域”最大的问题在于同一个域内的零部件可能分布在整车四周 ， 而连接它们 ， 需要线束不断往返整车之间 。 而特斯拉汽车推出了“区域zone”的概念 ， 例如中域、左域与右域来取代传统的德尔福此前对“域”的定义 。
也正是在这一年 ， 多个汽车零部件企业发布了新的架构设想 ， 开启了汽车电子电气架构的大革命 。 2017年 ， 安波福（从德尔福拆分而来）提出 smartar－chitecture（智能架构） ， 将汽车内部的大量模块 ， 整合为发动机模块、信息娱乐模块以及自动驾驶与主动安全模块三类 。 安波福提出了汽车内部建立“神经”（传输网络架构）和“大脑”（计算平台）的概念 。 与此同时 ， 博世、采埃孚、大陆等也先后提出要从分布式向集中式转变的新一代E/E架构 。 这种变化展示了软件算法对E/E架构带来的影响 。


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