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第一电动网|自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休？( 二 )


目前 ， 对电子电气架构的划分主要是采用博世的6段划分方式 。 博世集团把电子电气架构演进趋势大致分为分布式的E/E架构、域集中化的E/E架构、车集中化的E/E架构三种 。 博世用六个阶段来描述E/E架构的发展趋势 ， 从简单到复杂依次为：模块化、集成化、集中化、域融合、车载电脑和车-云计算 。 这种划分的核心思想是电子控制单元（ECU）从分布到集中 。
而按照大众汽车划分来看 ， 主要分为四个阶段 ， 分别是铜缆线时代、CAN总线时代（一种集中式网络）、域控制器的使用和云控制的使用 。 目前 ， 第八代高尔夫（参数丨图片）处于CAN总线时代 ， 只不过在此基础上进行了优化和提升 ， 被称之为CANFD 。 CANFD支持可变速率传输和更长数据长度 ， 还用到了一些以太网技术 ， 但整体来看是属于3.5阶段的过渡性架构 ， 但它的平台已经是第四阶段 。
而从整体来看 ， 国内自主汽车目前主要的电子电气架构主要还是分布式的 ， 处于集中化和集成化两个阶段 。 “从硬件拓扑上来说现在中国市场中基本分散在第二 ， 第三 ， 第四层 。 其中第二及第三层占大部分拓扑形态 。 ”一位业内人士表示 。 如果以大众的划分来看 ， 则处于向CANFD架构过渡阶段 。
自主差异扩大化
目前 ， 广汽、上汽、吉利、长城、北汽等汽车企业均在研发CANFD架构 ， 但是还没有产品下线 ， 依然处于试制阶段 ， 其中广汽和长城汽车的产品将于明年上市 。 如果换做博世的划分方式 ， 自主目前大部分都处于第三阶段 ， 正在向第四阶段过渡 ， 但也有抢先进入新阶段的 。 实际上 ， 吉利与沃尔沃联合研发的CMA模块化架构中 ， 也对E/E架构进行了改进 。
吉利汽车一位人士11月14日向采访人员透露 ， SEA架构采用的全新电子电气架构 ， 目前是三域融合式架构 ， 未来将推出中央集中式架构 。 SEA架构体现高融合低耦合的特点 ， 支持跨域融合 ， 统筹功能 ， 支持OTA 。 如果对照博世的6段式划分标准 ， 这已经属于第四阶段 ， 而特斯拉Model3正是域融合阶段的代表车型 。
另外 ， 岚图汽车人士则表示 ， ESSA平台拥有先进的智能网联架构 ， 具备天生的智能基因 ， 应用先进的5G技术和高算力中央计算平台 ， 让车云的协同更加高效 。 尽管表述有些模糊 ， 但“中央计算平台”表明该平台可能已拥有第四段的电子电气架构 。 而长城汽车的咖啡平台是一个电子电气架构 ， 这个长城的第三代电子电气架构部分实现域控制（分为4个域：车身 ， 底盘 ， 智能驾驶 ， 智能座舱） 。
但对更多的自主车企来说 ， 平台所采用的的电子电气架构似乎是一个秘密 ， 并不愿意对外公布 。 这也使得消费者很难知道 ， 所谓的智能汽车究竟只是搭载了颇多设备而已 ， 还是真正变聪明了 。 “要从传统车走向智能网联汽车 ， 必须进行架构的改变 。 ”在2020年6月华为汽车一次沟通会上 ， 该公司的高层如此表示 。 在华为看来 ， 传统汽车电子电气架构正逐渐向“计算+通信”主导的CC架构演进 ， 这将带来车企的巨大变化 。
实际上 ， 如果深究Model3热销的原因 ， 并不是电池等物理层面 ， 而是它使得人们相信 ， 这一款车更加聪明——事实上 ， Model3的智能化正是其受到热捧的原因之一 ， 它在实际使用中总是会比传统的汽车显得聪明和好用 ， 整车OTA升级也能更加灵活 。 而相比之下 ， 目前传统的车企中 ， 对于智能化的理解还停留在在上一代的电子电气架构之中 。 这才是传统汽车企业真正需要突破的地方 。
“要做‘中国特斯拉’这个目标意味着：顶级的电子电气架构 ， 软件开发领导硬件集成 ， 科技公司的组织体系而非汽车公司组织体系 ， 敢于突破旧财务底线的定价规则 。 这四要素缺一个都挺难的 。 ”在10月初 ， 一位已离职的某新造车企业联合创始人在一次交流中如此表示 。
全球车企加速转型


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