中年|氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向
作为一种理想的清洁能源 ， 又有望在汽车上推广应用 ， 近年来 ， 氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下 。 10月15日 ， 氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号 ， 工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到 ， 工信部高度重视氢燃料电池汽车发展 ， 下一步 ， 将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作 ， 明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务 。 从这则消息来看 ， 氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划 。
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图片来源：工信部
事实上 ， 我国氢能产业正在快速发展 ， 中央及地方支持政策密集出台 。 据中国电动汽车百人会统计 ， 截止今年6月 ， 全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过 10 个 ， 地级市及区县级的氢能专项规划超过 30 个 ， 包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策 ， 各地方政府纷纷设立加氢站建设目标 ， 并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动计划 。
不过 ， 从全产业链角度而言 ， 我国氢能产业仍处在发展初期 ， 产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破 。
氢原料成本较高
目前 ， 我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营 ， 且主要集中在商用车领域 ， 截至今年8月 ， 我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 。 其中 ， 中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三 。
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10月15日 ， 中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说 ， “中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错 ， 随着氢燃料电堆的技术在前进 ， 今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里 ， 如果燃料氢价格下降到20元/公斤 ， 氢燃料汽车将会比柴油车要便宜 。 如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来 ， 那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快 。 ”在彭锋看来 ， 氢原料的购置成本目前太高 ， 大约80元/公斤 ， 这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一 。
关于供应链的成本考量 ， 上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣 ， 他认为 ， 燃料电池分成三大分系统 ， 电堆、辅助系统、以及储氢系统 。 到今年年底 ， 我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化 ， 但在储氢方面 ， 碳纤维生产企业仍然较少 ， 目前碳纤维主要依靠进口 。 此外 ， 高压的阀件国产化还没有突破 ， 导致价格极高 。 氢能发展如果要迎来拐点 ， 燃料电池相关材料的国产化是关键 。
发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下
“氢能的生态是一个氢供应链 ， 包含制、储、加三个部分 ， 应用链主要是交通的应用链 。 从目前来看 ， 应用链已经走在了前面 ， 短板是氢的供应链 。 关于制氢 ， 最根本的标准一定是要减少碳排放 。 ” 北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说 。
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北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权
众所周知 ， 氢能作为一种二次能源 ， 是推动传统化石能源 ， 清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源 。 从产业链方面来看 ， 制氢是源头 ， 氢气需要人为后期制备 。 目前行业中公认有两种制氢方式 ， 一种是化石能源（煤和天然气）制氢 ， 一种是电解水制氢 。 在化石能源制氢中 ， 煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式 ， 在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下 ， 煤制氢产量大且分布范围广 。 不过 ， 煤制氢过程会排放大量的二氧化碳 ， 需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制 。 而电解水制氢过程不存在碳排放 ， 工艺简单 ， 但成本较高 。 从环保角度来说 ， 电解水制氢更适用于长期发展 。
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