吉利汽车|试驾超大A＋级吉利星瑞，一款A级车中的超级黑马( 二 )
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特别值得称赞的是 ， 操控台上还有车内为数不多的物理按键被整齐排列 ， 按键设计很精致 ， 触感不松散 ， 在大屏集中且横行的年代 ， 没有物理按键的弊端显而易见 ， 大屏一旦黑屏就会天地不应 ， 而吉利星瑞很明显避免了这一点 。 下面是一个开放式的储物空间 ， 具备手机无线充电模块 。 由于采用了电子换挡机构 ， 所以换挡杆区域下方设有掏空处理 ， 这也是如今很多车型的标配了 ， 空间利用率特别高 。
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动力操控让不少合资车汗颜
一款价格是中级车的星瑞却搭载了2.0T的发动机 ， 注定了是一台有故事的车 ， 在搭配一个7挡湿式双离合变速箱 。 从配置上来看 ， 这是一套非常亮眼的配置 ， 注定它的道路标线不平凡 。
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因为是场地试驾 ， 各种锥桶摆了个“七星八卦阵” ， 别小看这些锥桶的摆放 ， 这可是最考验汽车动力和操控的布置 ， 当然 ， 也考验驾驶者的驾车时间和老嫩程度 。
因为不知道这台车的脾气 ， 因为场地加速长度有限 ， 周围还围满了人 ， 于是轻踩油门起步 ， 只是感觉身下的动力汩汩而出 ， 汽车开始径直向前冲去 ， 果然不同凡响 ， 动力输出线性且磅礴 ， 开始猛踩油门进入环形驾驶道 ， 随着轮胎的嘶叫声 ， 车子稳稳地咬着环形线外缘在疾驰 。 此时不仅体现出汽车的动力加速和变速器的连接完美度 ， 而且对于悬挂与底盘的匹配也是一个很好的考验 。
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加速 ， 收油 ， 再加速 ， 再收油 ， 发动机和车身在狭小的赛道里被压榨到了一定的极限 ， 当然 ， 距离动力极限还差一大截 ， 但是加速的线性和动力连接的毫不迟滞 ， 却被我们实实在在的体验出来了 。 这是匹配技术绝佳的再现 ， 合资车也就这样子了 。
吉利星瑞发动机最大功率140kW（190马力）/3700rpm ， 最大扭矩300N·m/1400-4000rpm ， 并采用低惯量涡轮增压器 ， 发动机转速在1000rpm时 ， 涡轮就可以介入 ， 有效减少涡轮迟滞 ， 动力响应迅猛 。 这是这台体积庞大、重量也不轻的超大A级车交给我们的动力试卷 。 在现场 ， 还有一台雷凌和轩逸 ， 没人去尝试轩逸 ， 很多人开了雷凌的车后 ， 给出的对比是朝星瑞翘起了大拇指 。 与星瑞对比 ， 这些合资车显然是级别不够的 ， 不仅外观、空间、配置不在一个段位上 ， 就是动力也明显不在一个水平线上 。 雷凌的加速也很快 ， 但车身轻 ， 作为中级车 ， 里面的内饰制作也相对精致 ， 但跟星瑞的中高级车内饰比 ， 还是差别较大 。 所以 ， 吉利星瑞降维精准施策 ， 效果大小还是非常明显 。
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这台变速箱最大的优点就是平顺 ， 调校符合它的定位 ， 适合在城市中使用 ， 正常驾驶的时候换挡速度也挺快的 ， 几乎察觉不到换挡动作 ， 但如果是激烈驾驶 ， 换挡也照样能跟上节奏了 ， 没有迟疑 。 只是在踩刹车入倒挡时 ， 会有一点迟滞感 ， 但这是所有电子档杆的特点 。
星瑞底盘采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂形式 ， 并且搭配了行程较长的减震器 ， 这是为了追求舒适性和运动性的平衡 。 面对较小的路面起伏、颠簸 ， 可让轮胎更多的获得抓地面积 ， 减振器也可以得到充裕的缓冲区间 ， 从而发挥更好的吸振效果 。 面对像减速带这种大冲击时 ， 悬挂过滤颠簸的能力也很充分 ， 并充满韧性 ， 没有余振 ， 车内乘坐感觉也很不错 。
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