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36氪|最前线 | 拿到百亿融资后，威马要抢攻量产L4自动驾驶( 二 )


所以 ， 成熟算法加冗余配置 ， 让威马的H-AVP整体体验下来 ， 还是比较流畅的 。 可以提升的地方在于 ， 目前系统设定的可学习路线是50米 ， 如果遇到更大的停车场 ， 可能就会“余额不足” 。
现场工程师介绍 ， 这是一个保守设定 ， 实际可支持学习的路线会更长 ， 可以升级调整 。 此外 ， 目前最高车速设定为7公里每小时 ， 虽然停车场内限速是5公里 ， 但实际使用中都会超过10公里 ， 车速如果慢 ， 难免引发后车在停车场内超车等危险因素 ， 这也是威马和百度需要再去优化的地方 。
围绕泊车场景的智能化会是自动驾驶一系列功能中 ， 最能切中用户痛点的一个 ， 也是国内车企可以打出差异化的地方 。 以自研著称的小鹏汽车 ， 即便在没有算法全栈自研的首款车G3 ， 也先对自动泊车进行了单点突破 ， 从而与特斯拉形成了差异化 。 在特斯拉Autopilot今年的本土化中 ， 也开始利用环视摄像头和超声波雷达 ， 来强化自动泊车功能 。
因此 ， 智能化的路径有很多 ， 但每家车企需要根据自身的市场和产品定位 ， 选择适合自己的策略 。 在中国的头部新造车梯队中 ， 威马汽车是路径相对独特的一个 。 李斌、李想和何小鹏出身自互联网 ， 属于跨界造车 ， 而威马汽车创始人沈晖的制造业和产业链背景更为浓厚 。
互联网人跨界造车 ， 普遍选择从高到低的打法 ， 小鹏汽车首款车G3是和威马相当的平价车型 ， 但何小鹏在2017年8月加入之后 ， 马上推出了轿跑P7 ， 快速拉到30万元市场 。 而威马汽车依然在大众市场的价格区间 。 有威马汽车投资人告诉36氪 ， 这就像小米和苹果的选择 ， 做大众市场要的是量的爆发 ， 但其核心难点在于 ， 如何在严控供应链和产品质量的基础上 ， 获得利润 ， 这可能是威马团队擅长的 。
所以可以看出 ， 在智能化路线上 ， 蔚来、小鹏和理想相继效仿特斯拉 ， 搭建自研ADAS团队 ， 威马则更倾向于设定架构和标准 ， 然后联合供应链实现智能驾驶技术落地 。 例如2019年 ， 威马就联合博世把L2级智能驾驶功能做到了15万元车型上 。 这次抢攻AVP量产的逻辑一样 。
威马汽车智能驾驶总监王滔向36氪讲述了公司在智能化投入上的策略：
在硬件上 ， 威马会采用与特斯拉和沃尔沃相同的低成本硬件方式 ， 利用算法去弥补硬件的不足 ， 低成本硬件可以有助于控制成本 ， 对于普及自动驾驶有先决条件；在自动驾驶芯片等硬件上 ， 威马采取的方式是外部供应；
在算法上 ， 威马分两种方式 ， 一个是感知算法合作研发 ， 威马感知层面的算法就是与百度联合开发的；另一个则是控制算法自研 ， 在自动驾驶的视觉识别、中央计算和执行控制方面 ， 车企很少会开放控制层 ， 因为涉及到安全问题 ， 因此 ， 控制算法威马采取自研的方式 。
9月北京车展上 ， 蔚来继特斯拉之后 ， 推出了适用于结构化的导航辅助驾驶NOP ， 大秀肌肉 。 但对于资源有限的威马汽车 ， 借助百度 ， 抢攻AVP ， 不失为一个实用路径 。
当然 ， 汽车智能化是行业趋势 ， 整个汽车产业价值链也开始向OEM（整车企业）手中聚拢 ， 这个走向和消费电子高度趋同 ， 只是节奏稍慢 。 如今的苹果对在供应链上拥有绝对话语权 ， 特斯拉同样 ， 核心原因就是这两者掌握了大量工程能力 。
9月底 ， 36氪曾独家报道 ， 威马汽车已经获得100亿元D轮融资 ， 加上即将登陆科创板IPO ， 威马汽车也将和蔚来、理想、小鹏一样摆脱资金危急的局面 ， 获得长远布局的筹码 。 威马汽车CEO沈晖就在前不久宣布 ， 公司将在核心技术领域投入200亿元 。
汽车智能化的军备赛已经打响 ， 每家公司制定战略的质量会随着时间被逐步验证 。


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