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大京网|手握100亿，做网约车却不烧钱！“国家队”T3出行：任何行业一家独大都不合理( 三 )


“T3出行的价值观是向善前行 ， 向善就决定了我们的运营模式 ， 一定是要把安全做到极致的 ， 一条人命比一千万订单更重要 。 ”
T3出行的出发点是为了解决目前行业的基本痛点 ， 但对于一个长跑项目 ， T3出行也有着更加深远的思考 。
对于T3出行的阶段性发展 ， T3出行制定了“三步走”战略：2019年-2021年 ， 聚焦网约车运营；2021年-2025年 ， 拓展衍生业务 ， 构建出行生态；2025年后 ， 成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者 。
3．车企的生态备战
大京网|手握100亿，做网约车却不烧钱！“国家队”T3出行：任何行业一家独大都不合理
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在国内汽车消费告别高速增长 ， 用户需求从私有转向共享的当下 ， 布局出行 ， 几乎成为车企转型的重要出路 。
根据中汽协发布的数据显示 ， 2019年 ， 我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆 ， 产销量同比分别下降7.5%和8.2% 。
与之相对的是出行市场庞大的发展前景 。 “2030年 ， 共享出行规模将达到1.4万亿次 ， 届时 ， 共享车辆销量将超过非共享车 ， 汽车销量总数开始下降 。 ”蔚来资本执行总监管羽凡曾经这样预测 。
而相比已是存量市场的汽车制造领域 ， 网约车、租车等出行市场却是等待开垦的新土壤 。
据普华永道预测 ， ***约车市场规模将在2022年达到5036亿元 。 到2030年 ， 中美欧三地出行市场规模将会达到1.4万亿美元 ， 相比2014年增长16倍 。
“汽车行业面对的不再是传统意义上的‘汽车消费者’ ， 而是‘出行服务消费者’ 。 ”大众汽车全球执行副总裁苏伟铭认为 ， 在智能互联时代 ， 最大的价值点会转移到出行服务上 ， 这给了车企入局的机会 。
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车企的入局 ， 一方面会带来网约车用户的体验升级 ， 重构移动出行；另一方面还可能会重塑整个汽车生态体系 。
传统汽车产业链中包括零部件供应商、整车厂、销售商、消费者、售后与维修等多种角色 ， 在车企们涉足网约车时 ， 也会把这些资源优势带到网约车行业 ， 将行业竞争扩大至整个生态体系 。
此前 ， 网约车在生态方面的布局仅仅围绕司机、用户两个维度展开 。 比如 ， 滴滴以司机为核心 ， 在2017年涉入汽车后市场业务 ， 包括二手车、车主俱乐部、新能源充电等；美团则以用户为核心 ， 试图构建一个囊括出行、餐饮、酒旅等在内的闭环生态 。
但总体而言 ， 滴滴、美团等互联网公司的生态核心仍然在线上 。 而一汽、东风、长安、上汽等车企的入局 ， 补足的正是网约车当前缺失的线下这一环 ， 具体而言就是服务 。
“从用户上车到订单结束的几十个环节 ， 我们可以保障在每个关键环节都能提高服务体验 ， 且不增加运营成本 。 ”李东对创业邦表示 ， T3出行的服务理念 ， 是从起点到终点 ， 在每个环节中都有体现 。
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T3出行CMO 李东
而在拉新方式上 ， T3同样采取三步走：开城前的公测 ， 种子用户和司机的扩散；开城后 ， 用激进的营销获客方式；最后用品质和服务实现用户留存与口碑 。 据QuestMobile数据显示 ， T3出行用户质量高于行业平均水平 。
正如之前所述 ， 与滴滴等所采取的C2C模式不同 ， T3出行、曹操等采取的是B2C模式 ， 对车辆、司机都有更好的把控 ， 对后续服务及汽车售后链条也有足够的覆盖 。
“出行行业还是一个低毛利行业 ， 如果产业链没有上下打通深度 ， 要想实现盈利还是比较难的 ， 当然我们现在有这个优势 。 ”T3出行CEO崔大勇表示 。
当前的网约车市场 ， 正处在两股势力交融之下 。 互联网带来了资本、用户 ， 车企们则带着规模化的车队、服务等入局 ， 在竞争与合作之下 ， 出行市场正在经历着全面而深刻的变革 。


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