汽车|汽车产业价值链重构，车企领跑者谨防“创新者的窘境”( 三 )
这种商业模式的弊端也很显著 ， 比如零整比的问题被广为诟病 。 而电动化以后 ， 售后业务利润贡献减少 ， 新车销售业务如果还仅是流量入口 ， 整个价值链将难以维系 。 如果想要让新车销售成为盈利主体 ， 现有链条上的参与者势必都会受到影响 。 各方参与者都需要在新的利益分配体系下思考自己的服务范围和盈利模式 。
电动汽车也因为其互联化程度增强 ， 使品牌厂商掌握了更多的用户数据 。 拥有了这些用户数据就代表着 ， 价值链上会涌现出以前没有的售后服务的范畴 ， 售后范畴除了配件、金融 ， 甚至还有社交等 。 同时 ， 新兴车企以及汽车行业的整体转型也为电池技术、处理器、感应器及云端数据等相关技术供应商提供了大量的新增机会 ， 同时大型互联网企业也因为其数据优势成为产业链中重要的一环 。
而售前的延展可能前延至校园内的潜在用户 ， 通过品牌体验 ， 更早地与用户建立全生命周期的联系 。 某商业银行20年以前就开始面向大学毕业生办理信用卡 ， 虽然这些大学毕业生当时的资信能力都还在起步阶段 ， 但是也正是因为这张人生的第一张个人信用卡的绑定 ， 这些毕业生为这家商业银行带来了后续的存款、信贷、外汇、个人投资理财等一系列的业务机会 。 这实际上就是通过前期的延展 ， 实现了用户的“全生命周期收益” 。
汽车品牌商正拥有一次重塑“全生命周期收益”的契机 。
观点三：新电动车品牌商将根据产业链结构和自身的市场地位 ， 重新分配产业链玩家的角色和收益 。
电动车的产业链与传统汽车行业不同 ， 所涉及关键零部件也不同 ， 电池、电控和电机（“三大电”）取代了发动机、底盘和变速箱（“三大件”） 。 电池在电动汽车生产环节占据极为重要的角色 ， 成本占到整车的40%4 。 上游的变动使得传统零部件制造厂商（如发动机）将从电动汽车市场的收益分成结构中被剔除 ， 而与“三大电”相关技术的供应商以及拥有补贴资源或土地资源的上游可能将取代这些前辈的位置 。 与此同时 ， 在售后领域提供社交服务的一些新供应商可能会作为新的参与者参与其中 。
电动汽车新兴品牌也带着充足的资金支持不断涌入这个潜力巨大的市场 ， 新品牌商在短时间内攻城略地建立了巨大的品牌价值 。 某电动车品牌今年以来市值飞速增加 ， 已超过原先排位第一的传统车企 。 资本市场一旦正式认可行业第二曲线 ， 更多的资源和创业者及创新技术都会在行业的第二曲线持续加码 ， 加速电动汽车行业整个价值链的成熟进程 。
未来将由新品牌商为这些产业链玩家定义新的角色和收益结构 。 新品牌商在初期可能通过产品赚取了大部分利润 ， 而随着产业周期的成熟 ， 新品牌商的自身市场地位将会进一步决定其分配的话语权 ， 同时服务所占的比重也将会逐步扩大 。 新品牌商通过拥有品牌所获得的收益——无论在售前还是售后环节 ， 都会在进入成熟期以后进一步扩大 。
结语 随着电动汽车的发展 ， 汽车产业链各环节都将重新洗牌 。 有些传统汽车产业链上的玩家面临新的机会 ， 但更多的企业都需要重新规划自己在价值链上的位置 。 在这场汽车行业的变革中 ， 难免会有黯然离场的玩家 ， 但也一定会有激流勇进、开放创新的明日之星 。 在汽车新四化时代 ， 新兴技术的汽车供应商们以技术为起点 ， 以重塑产业链为愿景 ， 他们将直接触达终端用户、获取实时信息、提供全时服务、打破原有价值链、让传统产业链的高强壁垒形同虚设 。 传统的领导品牌如果不能从技术和商业模式上拥抱趋势和创新 ， 大有落入创新者窘境的风险 。
引用：
1. 中汽协2018年汽车工业运行情况
2. 中国汽车流通协会2019中国汽车消费趋势报告
3. 中国汽车流通协会
4. 恒大研究院中国新能源汽车发展报告
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