日系汽车|工信部：丰田汽车不是最耐用的( 二 )
如果对于某台车特别的喜欢 ， 或者车辆承载了一些难忘的回忆 ， 不想报废的话车辆又能用多久呢？理论上只要对车辆做到以下几点 ， 并且储备好配件 ， 汽车用上100年也没有问题 。 车身防锈 。 发动机备件 。 变速箱备件 。 汽车车身普遍为承载式结构 ， 主体框架使用是用厚度、屈服强度、抗拉强度标准不等的钢板冲压制造；任何钢材包括所谓的不锈钢 ， 其材料都会在氧化作用中缓慢生锈 ， 说白了就是钢材是会变薄的 。 如果不加以保护则有可能锈穿 ， 同时会降低车身结构的整体强度；所以想要收藏汽车的话 ， 对底盘与车内结构做好全面的防锈喷涂是非常重要的 。
内燃式热机与传统齿轮组结构的变速箱 ， 在使用过程中都会产生较为严重的磨损；一般超10万公里后即会因磨损导致烧机油 ， 之后则要镗缸换活塞的修复 ， 不过几十万公里总还是要考虑更换总成的；变速箱也是同理 ， 区别是磨损会造成很多齿轮的破损 。 然而车企在某款车停产后 ， 只会持续供应10年的零配件；所以想要将汽车开成老爷车 ， 提前准备几台发动机和变速箱则很有必要 ， 做好这些准备的话 ， 汽车真的可能“传家” 。
日系汽车-耐用？这种说法并不客观 ， 更脱离其本土车辆的实际使用周期标准！日本的汽车年检确实非常的严谨 ， 严谨到车辆的检查项目超过100项 ， 也就是说只要存在问题的车辆则不会有“漏网之鱼”；在发现故障后必须进行修复 ， 这点确实值得称道 ， 只是也事实造成了日本汽车用户更换车辆的周期很短 。 超过八年的汽车保值标准基本接近零 ， 更换汽车的周期则为≤8年 ， 淘汰的车辆也大多选择报废处理 ， 或者销往东南亚一些落后的区域 。 其实新轴心的德国汽车周期更短 ， 平均换车周期只是六年左右；因为车辆检测费用很高 ， 而真实德系汽车的技术又不是那么理想 ， 加之德国会征收CO2的排放税 ， 所以车况稍微差一些的车辆就会被淘汰了 。
燃油汽车的车况会随着行驶里程的增加而线性变差 ， 内燃机的因素在于磨损导致的烧机油；这会造成动力与排放均出现问题 ， 不过主要还是耗油量的提升 。 日系汽车的问题在于以无级变速器为核心 ， 这种变速箱更是会带来很多问题；因其换挡结构是特殊的锥形轮与钢带的组合 ， 依靠滚动摩擦增扭变速 。 任何物质的摩擦都会产生磨损 ， 这是物质表面分子碰撞的相互作用的结果；而核心结构的磨损会逐渐降低摩擦系数 ， 使用过程中就会逐渐开始打滑丢转 ， 最终严重打滑后就要更换总成解决 。
即使汽车的购买费用不高 ， 但是更换总成的费用是会很高的；这种机器普遍会在10万公里以后开始有较为明显的丢转 ， 不足20万公里更换总成的车辆比比皆是 。 所以在其本土车市中的车辆残值低到接近零 ， 国内车市将其保值率炒作到比较高 ， 但是懂些机械知识的用户还是不会选择 。
总之日系汽车的耐用性因变速箱而不会高 ， 国内车辆年检标准的相对宽松 ， 使得这些车尚可讨论保值的问题 。 至于内燃机的技术水平想来不用赘述 ， 丰田本田近几年的问题过于突出 ， 日产也有过烧机油的HR16；其次在车身结构钢材方面 ， 可以参考有百年“低”（假）标准的神户钢 。 而且还有东丽轮胎问题补强剂 ， 硝酸铵替代叠氮化钠气囊药剂 ， 以及油耗与排放数据“修改”的诸多案例 ， 涵盖三菱、铃木、斯巴鲁、马自达等 ， 日系汽车的工业史貌似是没有干净过 。
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