电动星球News|硬件升级？召回？断轴事件，理想是认错了还是在掩耳盗铃？( 二 )
如果按照理想所说的 ， 它们不认为碰撞导致的断轴是一个偶发情况 ， 那何必在６月１日之后生产的车型就完成相关切换呢？
【电动星球News|硬件升级？召回？断轴事件，理想是认错了还是在掩耳盗铃？】
二、对于设计缺陷 ， 就是应该召回！
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图片来自微信群
理想汽车用升级来取代召回 ， 这个其实就是掩耳盗铃 。
我们不能说车辆在发生碰撞后出现更高的断轴概率 ， 就不能把它称之为断轴 。 如果按照这个理论的话 ， 那我们为什么还要进行车辆的主被动安全设计 。 汽车从设计之初原本就不是为了让司机去和其他车辆撞的 。
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所以用碰撞作为理由来搪塞纯粹是混淆视听 ， 有误导消费者之嫌 。 还有很多时候 ， 交通事故不仅是理想的车主有意为之 ， 其他车辆违反交通规则 ， 同样也会酿成碰撞 ， 而这些是理想车主没有办法规避的 。
我们理解 ， 对于一家新势力造车企业来说 ， 涉及召回这样的事项 ， 不仅影响公司股价 ， 也有可能影响到普通消费者对企业的信心 。
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之前翼虎和昂科威的惨痛教训就已经足够让其他车企对断轴事件保证足够的敬畏之心 ， 避之唯恐不及 。
同理大众的双离合变速器事件之后 ， 不少车企和消费者就开始谈双离合变速器色变 ， 大家开始重新回归效率更低 ， 但是性能更为稳定的液力变矩器的方案 。
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以昂科威为例 ， 其诞生于通用的Epsilon平台 。
作为旗下首款介于A+和B级之间的SUV ， 其被上汽通用彼时寄予非常高的期望 。 上汽通用希望用高半级的方式 ， 来越级吊打当时的SUV销量常青树---大众途观 。
不过昂科威在投放之初 ， 就出现了很多起断轴事故 。 当时上汽通用同样将这些案例归咎于车辆受到外部冲击 ， 并以其同平台车辆没有出现大量的断轴案例来搪塞 。
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但是泛亚为昂克威悬挂申请的专利还是最终出卖了自己 。
昂科威在最初被引进时 ， 起悬架控制臂上使用的是一种名为“分体式控制臂衬套”的设计 ， 而上汽通用旗下的泛亚汽车技术重心还专门为这个结构在国内申请了专利 。
但是在三年后 ， 上汽通用旗下的泛亚却为另外一种所谓的“一体式控制臂衬套”也申请了专利 ， 而且这个成本更高、结构更复杂的设计全面取代了老款昂科威的设计 。
但三年时间 ， 对于上汽通用这样体量的公司来说 ， 最终酿成了涉及高达330万台车 ， 直接损失超过10亿元的召回案例 ， 可谓触目惊心 。
三、回应理想之前的解释
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用碰撞来掩盖车辆的设计问题 ， 并不是一个很好的借口 。
对于主机厂来说 ， 它同样也有责任或者说也有义务 ， 在设计阶段就考虑到车辆在经历碰撞之后会出现的各种失效 ， 然后通过加强设计来尽最大可能避免失效情况的出现 。
尤其是对于理想ONE这样一款整车重量超过2.3吨的增程式SUV ， 其在仿真设计阶段 ， 就需要充分考虑到外界冲击载荷会对底盘悬挂产生的各种失效 。
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笔者现在还记得非常清楚 ， 在最初理想ONE爆出几次断轴事故之后 ， 理想还主动公开了其前悬挂下摆臂的零件材料 ， 一款理想独特的复合材料跃然纸上 ， 其拥有更高的屈服和抗拉强度 。
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