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外车咖|丰田普拉多出事故车头受损严重，一看A柱让人看清其质量怎么样！( 二 )


普拉多2.7L车型的油门初段非常敏感 ， 这可以从感觉上弥补发动机扭力的不足 ， 而国产4.0L车型则不需要 ， 所以油门响应会让人感到稍逊2.7L车型一筹 ， 但是很快展现出来的充沛动力会让你对响应速度毫无怨言 。
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也许你会担心4.0L发动机的“饭量” ， 但我们看来其实不必担心 ， 这几天两辆车几乎一直走相同的道路 ， 从行车电脑的统计来看 ， 2.7L车型在市内道路确有优势 ， 但高速路上马力更大、挡位更多的4.0L车型更胜一筹 ， 所以综合油耗两车几乎相同 。
驾驶风格仍然非常轻松 ， 转向力度较轻 ， 女孩也能轻松掌控 ， 悬挂系统对于路面过滤毫不留情 ， 轮胎的噪音在120公里时速下几乎听不到 。 V6发动机工作状态明显比4缸车型轻松 ， 所以噪音也更加和缓 ， 整车营造的驾驶环境非常惬意 ， 通过8个喇叭的音响系统传递的音乐质感也比2.7L车型更加饱满 。
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普拉多对于弯道中的侧倾控制非常理想 ， 其矫健的姿态完全想象不到是一个2.2吨重的大家伙 ， 弯道中的稳定性令人印象深刻 ， 非承载式车身的缺点被抑制得非常好 。 不过与进口车型同样的轮胎表现挺有意思 ， 邓禄普专为普拉多设计的AT20轮胎总是在弯道中用声音表示抗议 ， 但是抓地极限却始终没有被突破 。
潮白河同样的沙坡已经被2.7L普拉多屡次的征服 ， 所以功力更加“深厚”的4.0L车型理应选择更加严峻的道路 。 松软的沙土地加上天然交叉轴 ， 这简直是汽车的噩梦 ， 尤其是对于城市型的SUV ， 而更加专业的普拉多又怎么样呢？
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首先较大的接近角、通过角和离去角就给了普拉多征服恶劣路况的先天条件 ， 行程极长的悬挂系统始终没有让车轮离开地面 。 跃上一个大土包后 ， 车辆重心移至车尾 ， 此时右后轮和左前轮几乎同时失去了抓地力 ， 电子系统始终在对打滑的车轮进行点刹制动 ， 但是较大的角度和偏向公路化的轮胎成了拖累 。
其实普拉多的电子系统非常迅速且有效 ， 我们的轮胎空转照片是用1/8秒快门下捕捉到的 ， 实际表现还是非常称职的 。 车身负担较重 ， 尽管电子系统让抓地力差的轮胎停止了滑动 ， 但分配到动力的抓地力较强的车轮也抓不住松软的沙地 ， 城市化的AT20轮胎成为了最大的拖累 。
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转战到一处地质较硬的土坡后 ， 这种现象明显好转了 ， 左后车轮和右前车轮失去抓地力 ， 电子系统及时制止了它们的“浪费”行为 ， 将更多的动力分配到左前和右后车轮上 ， 此时车辆瞬间依靠4.0L发动机的大扭力一跃而上 ， 成功脱困 。 这也一度证明了轮胎对于一款车的重要作用 ， 无论其动力、传动和驱动系统有多么出色 ， 如果轮胎跟不上节奏 ， 也会令其功亏一篑 。
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4.0L的普拉多在动力系统在公路和越野路面都展现出了它的实力 ， 2.7L车型唯一的弱点就是动力 ， 而4.0L普拉多却完全不存在这个问题 ， 各个方面都近乎于完美 ， 对于它的职责完成的非常出色 。 唯一需要提醒的是 ， 这套AT20轮胎公路特性明显 ， 如果想在野地撒撒欢 ， 就选择一套更专业的Off road轮胎吧 。
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