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变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”( 二 )

变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
传统的车企的性价比提升 ， 主要来自于效率转换 ， 遵循的是能量转换定律 ， 哪怕提升1%都非常缓慢 。 然而 ， 电动车却不一样了：通过新的成本结构、能量来源 ， 电动车不仅切换了赛道 ， 而且是用非线性的快 ， 去挑战传统赛道线性发展的慢 。这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇 ， 也是他遭遇困难时坚持的信心 。 而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律 ， 其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本 ， 现在已是全美最大的太阳能发电公司 。新能源电动车目前虽然整车成本高 ， 但使用成本低 ， 所谓买着贵用着便宜 。 而在指数发展趋势下 ， 根据产业预测 ， 整车售价有望在2023年左右 ， 与传统燃油车打平 。 那时就是 ， 用着便宜、买着也便宜 ， 真香到底 。因此 ， 要挑战传统巨头 ， 第一要务就是 ， 制造出一个可以非线性发展的赛道 。 有困难要上 ， 没困难制造困难也要上 。龙头：必须要超级能打每个老巨头的倒下 ， 都是因为一个非常能打的新巨头崛起 。 比如取代诺基亚时的苹果 ， 正值乔布斯的巅峰时刻 ， 乔布斯对产品的挑剔与精细 ， 无可复制 。 而组织安卓阵营的谷歌 ， 也是有钱有技术有雄心 。因此 ， 必须要有一个龙头企业 ， 成为诺基亚时刻背后的推手 。而平价走量的Model3问世后 ， 围绕特斯拉逐渐形成了一个共识 ， 通过软硬件的闭环商业生态打造 ， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品 ， 建立起足够高的技术壁垒 。 但电机驱动之于燃油发动机 ， 却是实打实的降维打击 ， 特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒 ， 这个水平 ， 已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf ， 兰博基尼Aventador等顶级豪车 。更何况电动车结构简单 ， 制造难度远低于燃油车 ， 打个形象比喻 ， 燃油车就像我们骑的变速自行车 ， 起步低速时用很大的齿轮 ， 到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮 。 一来一去需要换挡时间 ， 但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车 ， 想加速就蹬快点 ， 无需换挡[13] 。另一方面 ， iPhone的成功有技术的创新 ， 有设计的颠覆 ， 但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元 ， 相当于小米6年的利润 。变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
电动车简易工作原理图特斯拉的软件收入由3块业务产生 ， 分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD） 。 以OTA为例 ， Model3 车主只要付费3000美元 ， 即可将汽车的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s 。 只要钱交够 ， 速度随便秀 。特斯拉的汽车制造业务净利润常年只有2% ， 软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源 。 但既然软件这么重要 ， 燃油车就做不了吗？答案是能做 ， 但不擅长 。事实上 ， 软件一直是传统汽车厂的软肋 。 燃油车时代 ， 车厂不需要自己开发软件 ， 只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以 。 但这会带来两个潜在问题 ， 一是软件模块不兼容导致的程序漏洞 ， 协同成本高；二是软件更新速度缓慢 。一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11] ， 期间所有的零部件都不允许改变设计 ， 便是出于安全和协同的考虑 。变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏 ， 但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付 。 最终 ， 交付时间一拖再拖 ， 从2019年底推迟到2020年9月 ， 延迟将近一年 。变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
已经生产的ID.3积压在德国停车场中同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击 ， 燃油车企往往都有几十上百年的历史 ， 内部盘根错节 ， 与供应商之间也有深刻的利益绑定 ， 某一个生产研发环节的改变 ， 很可能意味着利益链条的重新分配 ， 难度可想而知 。带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话 ， 问他们对iPhone的看法 。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁 ， 另外10人都觉得不能低估iPhone 。但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头 ， 比起外部环境的变化 ， 高管更担心不能实现自己的季度目标 ， 这种心态又传导到中层 ， 使得奖金与销售数据挂钩 ， 进一步阻碍了公司的转型 。奥利拉在书中反思说：我们都知道问题所在 ， 但内心深处却无法正视现实 。 公司大型计划仍持续进行 ， 我们应该关注长远前景时 ， 却只检讨了下一季度的销售预测 。生态：形成新利益群体2005年谷歌进军手机操作系统时 ， 一个重要措施就是：开源 ， 吸纳更多力量 。 而差不多时间 ， 中国移动开发了自己的操作系统 ， 但却因为集成了139邮箱等移动特色产品 ， 遭到了其他运营商的冷落 。 而闭环的苹果 ， 之所以能快速普及 ， 也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者 。取代诺基亚的是苹果、安卓 ， 但踩在诺基亚尸体上的 ， 却是一批批产业链企业 。 而燃油车和手机 ， 在供应链上也有极其相似的一点：高度分工专业体系下的封闭模式 。在汽车工业体系中 ， 主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色 ， 下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开 ， 比如汽车电子领域 ， 博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕 。 汽车的研发、生产过程中 ， 大部分增值活动发生在一级和下级供应商处 ， 汽车成本的70%左右来自供应商[5] 。


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