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变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”( 三 )

变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
这种多级严格分层的供应链体系下 ， 零部件产业链极长 ， 对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6] 。 由此带来的结果是：1. 汽车上游的超额利润被系统分包商获取 。2. 供应链价格体系稳定 ， 各占山头 ， 各自为王 ， 新来者很难获得进入的机会[4] 。功能机时代 ， 手机产业的供应链格局大抵如此 。 苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠“自主设计+垂直采购体系” ， 重塑供应链 。除了iOS系统以及芯片 ， iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式 ， 把整个生产全部外包之后 ， 拆分出更多的零件 ， 让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中 。苹果的直采 ， 打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局 ， 给了中国制造重要的机会 。 自2012年以来 ， 苹果的中国供应商增加了1倍多 ， 立讯精密、德赛电池、安洁科技等多个十年十倍股 。说特斯拉是“车轮上的iPhone” ， 也在于特斯拉对供应链的重塑：1. 产品SKU少 。特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y） ， 这使得公司能够力出一孔 ， 更加聚焦研发资源打造产品 。2. 直销模式 。摈除了传统的4S店渠道商 ， 牢牢把消费者掌控在自己手中的同时 ， 也腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。3. 供应链垂直采购 。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一 ， 破除了传统汽车多层级供应商配套的模式[6] ， 把话语权拿回自己手中 。特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车 ， 另起炉灶 。 目前 ， 特斯拉国产化进度已经达到70%-80% 。 在产业链上 ， 也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司 。有了中国朋友圈的神助攻 ， 产能提得快 ， 产品迭代得快 。 量质双管齐下 ， 市场自然抢得更快 。 2020年1到7月 ， 特斯拉全球销量21.2万辆 ， 其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30% 。 难怪有人说 ， 是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉 。当然马斯克也非常给面子 ， 在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working) 。 这话很实在 ， 要不是大洋彼岸的这些打工人 ， 马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？等待：决战三道护城河2018年6月 ， 特斯拉实现了一周7000辆车的产能 ， 马斯克喜不自胜 ， 第一时间发推炫耀 。 福特欧洲及中东区董事长史蒂文•阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车 ， 大约4小时——福特 。 ”一个尴尬的现实是：传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平 。变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
两人撕逼推特截图相较于手机 ， 汽车5-8年的换车周期更长 ， 而且行业天然带着三大行业护城河：制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透 。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争 。第一 ， 制造慢慢上量 。 2020年 ， 作为电动车领头羊 ， 特斯拉累计销量刚过百万 ， 这个数字 ， 约是丰田一年销量的10% ， 谁是大腿 ， 谁是腿毛 ， 一目了然 。再说质量 ， 汽车的质量管控难度比手机更高 。 比如手机很少有机械活动部件 ， 所有零件装上去就不能动了 。 但汽车不同 ， 大量活动部件存在 ， 一个螺丝钉出问题 ， 都有可能引起连锁反应 ， 所以任何一个顶级的主机厂 ， 独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的 ， 绝不外传[16] 。跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链——业内有个笑话 ， 说买回一辆雷克萨斯 ， 掀开车盖一看 ， 发现里面装着个凯美瑞 。这是在笑话丰田 。 但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高 。 不但在同一车型推广 ， 而且已经跨越不同车型 ， 比如雷克萨斯和凯美瑞 ， 虽然分别是高端、中端车型的代表 ， 但很多零部件都是通用的 。 本田汽车也是类似 ， 比如思域和CRV是两款完全不同的车型 ， 但用的底盘却是同一个[5] 。一辆燃油车大概有3万个零部件 ， 供应链之复杂 ， 超出想象 。 管理不好 ， 还会带来库存风险 。 所以会发现一个规律 ， 人类历史上所有的生产管理方式革命 ， 都从汽车制造业开始 ， 比如福特流水线和丰田的精益生产 。相比之下 ， 电动车所需零件数量约是传统汽车的2/3 ， 数量大大简化但依然脱离不了汽车供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能 。 产业链的管理和变革 ， 非一朝一夕能改变 。2018年 ， 崇尚机器人革命的马斯克 ， 笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢 ， 并试图在生产流水线上实现100%机器生产 ， 结果一番折腾后产能不增反减 ， 错误频发 ， 搞得马斯克罕见的公开道歉 。变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
马斯克道歉截图第二 ， 产品慢慢迭代互联网创新和生产制造创新是两回事 。汽车是一个典型的“天才设计 ， 傻瓜使用”的产品 ， 消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等 ， 每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱 。 而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣 ， 一环扣一环 ， 一招不慎 ， 很容易满盘皆输 。按照互联网思维 ， 任何一个产品都可以小步迭代 ， 快速试错 ， 先做一个60分的产品 ， 然后再逐步迭代到80分、90分 。 用这种思维造车轻则影响口碑、品牌 ， 重则会引发大规模召回危机 ， 影响企业存活 。造车不是开发App ， 用户安全更不是儿戏 ， 手机死机可以关机重启 ， 汽车失灵往往车毁人亡 。既然造车这么难 ， 能不能直接外包给代工厂？一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康 ， 但全球却没有一家成熟的大规模专业汽车代工厂 。 即便蔚来找了江淮 ， 小鹏由海马代工 ， 但这些都是整车厂 ， 并非专业代工机构 。这背后又牵涉了一层产业规律：汽车和手机不同 ， 组装能力影响性能 ， 最终决定汽车质量 ， 这是一个车企最重要的核心能力之一 。2017年 ， 特斯拉陷入“产能地狱” ， 马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里 ， 连华尔街日报都喊话“找人代工生产汽车不丢人” ， 但马斯克愣是不听 ， 他的坚持并非偏执 ， 而是通盘考虑后的最优选择 。 蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题 ， 后期还是会自建工厂 。手机行业会诞生富士康 ， 但汽车行业很难 。第三 ， 市场慢慢渗透 。 汽车不是一个赢家通吃的行业 。 买奔驰是为了身份 ， 买丰田是为了品质 ， 买宝马是为了性能 ， 几大汽车集团旗下也是产品线无数 ， 就是为了应对纷繁复杂的用户需求 ， 比如同为豪车 ， 法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群 。 2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆 ， 即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2% 。无法赢者通吃 ， 市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾 。自2019年国产版问世以来 ， Model3累计降价5次 ， 降幅高达10万元 。 “一年前买的宝马5系 ， 一年后成了本田雅阁” 。 对于特斯拉车主来说 ， 永远不知道明天和降价哪个先来 。 甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫 ， 因为犹豫就会降价 ， 一时犹豫一时爽 ， 一直犹豫一直爽 。特斯拉降价成瘾是真 ， 急红了眼也是真 。 今年10月 ， 马斯克发推特“特斯拉被挑战了” 。 钢铁侠亚历山大的同时 ， 中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场 。 比如比亚迪今年大热的电动轿车汉 ， 小鹏的P7等 ， 都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩 。


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