|最窄处不足半米、架着电线杆种着树……北京有些人行道不好走( 二 )
与逼仄的人行道相比，旁边的一段路明显要平坦、宽敞许多，但这段路比路面高出近50厘米，巨大的高度差让不少行人望而却步 。
11月5日下午4时许，市民李女士从附近的幼儿园接小孙子放学回家，吃力地将孩子抱上了离地近半米高的高台，自己则拉着买菜的小车在一旁的自行车道小心地走着，不时扭头望向小孙子那一侧，生怕出危险 。
“实在是没办法，小孩子走路就喜欢跑跑跳跳，我又上不去那边的路，只能让他在上面走，我们在一旁看着 。”李女士告诉采访人员，自己家几年前搬到这里时，这边的道路就是这样，每次接小孙子放学都需要她抱上、抱下，“为啥就不能把这段路修成一边儿高呢？”
沿着东三环南路辅路继续向南走，采访人员又遇到了一段同样对步行者“不友好”的道路 。
原本东三环南路辅路的人行道有近两米宽，还设有盲道等无障碍设施，但途经至一座过街天桥时，这些都变了样，过街天桥的坡道直接将人行道占去了一大半，盲道更是无处寻找 。仅在桥梁和一旁商户的墙体间留下了只比成年人肩膀略宽的狭窄过道，可容一人通行 。
11月5日下午，市民孙先生刚刚从路边的面包店出来，迎面过来了几名行人，大家不约而同地侧身、收腹才勉强挤过去 。“这还是好天儿，一赶上下雨、下雪，楼上就滴滴答答漏水，地上的瓷砖路面还会积水、结冰，非常危险，前年我就在这儿摔了一跤，半天才爬起来 。”孙先生说 。
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北京多次发布规范要求人行道宽度不小于2米
今年10月13日，北京市发布地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》，明年4月1日起实施 。
标准提出，各级城市道路两侧应设置人行道，且人行道不得中断；人行道内不得设置妨碍行人通行的设施 。大型商业区宜设置步行街或分时段的步行街，步行街的宽度应满足行人流量要求 。人行道不容挤占，既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道，已挤占的应恢复 。
标准还对人行道的宽度进行了明确限定：人行道宽度应该用推荐值，只有在空间困难的情况下才可采用最小值，其中，快速路辅路、主干路推荐大于或等于4米，最小值为3米；次干路最小值为2.5米；支路最小值为2米；学校、医院等公共场所集中路段最小值为4米 。
也就是说，如果不存在空间困难情况，人行道宽度不能小于2米 。
还有一些情况被单独列出，例如，道路一侧为铁路等行人交通量稀少的路段，人行道宽度不宜小于1.5米；城市道路以下等级的胡同、街坊路等道路，有机动车通行的，可供行人通行的宽度不宜小于1.5米；城市绿道人行道的宽度不宜小于2米 。
这不是北京市第一次对人行道宽度做出规范 。
2016年，原北京市市政市容管理委员会指定的《城市道路公共服务设施设置与管理规范》要求，即使是人行道剩余宽度最小的支路，宽度也不能低于2米 。
应转变以机动车为导向的交通思想不能“牺牲”行人路权
“北京人行道过窄的问题，应该说是非常严重 。”北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华认为，究其原因，主要是观念问题 。“我们城市的交通主导思想，一直以机动车为导向、机动车优先，遇到人与车的矛盾时，为解决机动车拥堵问题，往往第一时间‘牺牲’行人路权，如果我们依赖机动车的生活方式不转变，那么人行道受挤压的问题一定会延续下去 。”
另一方面，城市对于绿地过度重视也是导致人行道受挤压的一个因素，绿地确实很重要，但不应该跟人的舒适和安全便利来争夺空间 。“机动车、绿地、行人发生冲突时，我们可以牺牲行人的权利，但不可以占用绿地，这其实是一个观念误区 。”
中国社会科学院生态文明研究所资源与环境经济研究室主任娄伟也表示，城市交通规划对机动车道的重视，间接导致了对人行道的忽视 。“相较机动车，行人属于弱势群体，得到的重视不够 。以往的城市道路规划，更多考虑如何解决机动车交通拥堵问题，行人的安全及舒适出行需求被弱化 。”
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