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回暖的汽车产业遭遇“缺芯”之忧( 二 )


如若芯片短缺 ， 将导致ESP（电子稳定程序系统）和ECO(智能发动机控制系统)两大模块无法生产 。 而目前为国内车企提供该模块的主要供应商是大陆集团和博世 。 博世中国相关负责人接受第一财经采访人员采访时回应称 ， 芯片供应短缺状况确实存在 ， 但博世一直与供应商和客户保持密切沟通 ， 尽全力保障供应 。
今年以来 ， 疫情冲击全球汽车行业供应链 ， 由于零部件短缺等原因 ， 大众、丰田、现代等跨国车企巨头在全球多个工厂都曾出现暂时停工 。 而当前一旦芯片短缺问题没有得以解决 ， 全球汽车产业回暖的节奏将可能再次被打乱 。
回暖的汽车产业遭遇“缺芯”之忧文章插图
比拼供应链
当前 ， 全球汽车行业快速复苏 ， 尤其是中国市场更明显 。
近日 ， 丰田、大众、通用、戴姆勒、福特、本田主流跨国车企陆续发布第三季度财报 ， 与跌至谷底的第二季度财报相比 ， 业绩明显好转 。 这些企业纷纷指出 ， 中国车市的持续复苏 ， 为其全球的业绩改善提供了强力支撑 。
作为全球最赚钱的车企 ， 丰田在2020年以来也难以独善其身 。 近日 ， 丰田汽车公布的财报显示 ， 今年7～9月 ， 其营收为6.77万亿日元 ， 同比下滑11％；营业利润为5060亿日元 ， 同比下滑23％ 。 虽然丰田还未能恢复到疫情前的水平 ， 但7～9月这一季度的收益状况已经大有改善 ， 再加上主力市场中国的销量持续反弹 ， 丰田将2020财年全年（2020年4月～2021年3月）的营业利润预期提升为1.3万亿日元 ， 虽然较上一财年2.5万亿日元的营业利润仍下滑46％ ， 但高于此前预计的5000亿日元 ， 也高于业内分析师的普遍预期 。
今年以来 ， 丰田成为首家在华实现增长的日系车企 ， 以丰田为首的日系车企 ， 在华市场销量继续攀升 。 根据丰田最新发布的信息 ， 11月在华新车销量为17.8万辆 ， 较去年同月增长16.7% 。 丰田中国内部人士接受第一财经采访人员采访时表示 ， 按目前的进度 ， 今年在华有望增长超过8%达到176万辆的年销量目标 ， 这与丰田在华加快导入新产品以及加快电动化步伐等有关 。
本田、日产和三菱等日系车企在华市场也逐渐回暖 ， 其中本田今年1~11月在中国的终端汽车累计销量为141.8万辆 ， 和去年同期销量持平 。 日产和三菱跌幅也在逐渐收窄 。 除了通过新产品促进销量之外 ， 日系车纷纷借鉴造车新势力的模式 ， 加大在营销以及在用户体验等方面力度 ， 例如广汽本田推出2020广汽本田躁梦节加强与用户互动 ， 广汽三菱则推出以客户为中心的“M-SPACE”全新数字化服务平台以及打造特色线下活动“M-SPACE 燃情体验营”等 ， 推动线上线下整合联动 。
目前 ， 日系在华市场占比已赶超德系 。 机动车交强险数据显示 ， 10月 ， 日系市场份额超过德系 ， 从德系手中重新夺回自2012年以来丢失掉的外国品牌在华销量占比首席 。 日系车10月在中国市场的上险销量为49.5万辆 ， 同比增长19.3% ， 市场份额25.3%；德系车上险销量47.7万辆 ， 同比增长6% ， 市场份额24.4% 。
相比以大众为首的德系当前面临“缺芯”之苦 ， 日系情况相对乐观一些 。 丰田中国方面回应是 ， 目前没有影响 ， 详细情况正在确认当中 。 旗下拥有多家日系合资车企的广汽集团相关负责人接受第一财经采访人员采访时表示 ， 目前还没有受到“缺芯”的影响 。
目前 ， 日系车企对供应链的风险管理被业内认为做得不错 。 在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重创之后 ， 日系车企对供应链纷纷进行反思和重构 ， 加强全球化和多元化 ， 例如丰田从2015年起逐渐实现在华混合动力总成国产 ， 其旗下供应商爱信也通过与中国本土车企合资即将实现自动变速箱国产 。
而经过多年发展 ， 中国自主车企的供应链也在快速成长起来 ， 但一些核心技术依然掌握在海外企业手上 。 根据汽车行业的相关统计数据 ， 在芯片领域 ， 2019年全球IGBT芯片与模组市场规模达到62.24亿美元 ， 同比增长17.4％；其中英飞凌独占28.6％市场份额 。 从全球的IGBT芯片市场来看 ， 95％以上的市场由跨国公司占据 ， 飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、锐萨、博世、美国德州仪器等占据了绝大部分市场份额 ， 近年来消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车产业 ， 高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头在汽车芯片市场已占据优势 ， 而国产IGBT产品占有率不到5％ 。


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