汽车缺芯停产真相：产能限制供需错配失衡，渠道商伺机炒货涨价( 三 )
大陆集团表示 ， 尽管半导体制造商已经通过产能扩张应对意外的需求增长 ， 但意外的需求增长使得现有芯片仅足以维持六至九个月的供应 ， 因此 ， 潜在的供应链瓶颈有可能会持续到2021年 。
“ESP和ECU的供应链都形成十几年了 ， 即使临时变更上游供应商 ， 耗时并不一定会比等待产能复苏短 。 ”汽车产业分析人士对AI财经社表示 ， “作为连接整车厂和半导体制造商的博世和大陆集团等 ， 现在能做的也只有协调产能 ， 以及等待复苏 。 ”
尽管此次汽车芯片短缺是全球汽车工业和电子消费领域的普遍现象 ， 但这也再次令我国芯片“受制于人”的局面暴露了出来 。 有数据显示 ， 当前中国MCU市场国产化率还不足5% 。
“正因为我国汽车制造需要的芯片和模块绝大部分都需要进口 ， 所以海外产能受影响后 ， 整个供应链就断了 。 ”上述汽车产业人士告诉AI财经社 ， “此次短缺的8位功能MCU技术壁垒不高 ， 利润也不大 ， 国外市场竞争也比较激烈 ， 所以不会出现断供现象 ， 但类似于新能源车普遍需要装配的IGBT芯片 ， 如果出现断供的话影响会更大 。 ”
相比芯片整体市场而言 ， 虽然汽车芯片市场所占比例较小 ， 但随着汽车电气化和智能化的升级 ， 芯片将会像传统燃油车时代的发动机一样 ， 成为汽车产业的“命门” 。
随着汽车缺芯的话题不断发酵 ， 国产替代的言论再次被提上日程 。 但一位半导体行业人士直言：“短期内不现实 。 ”
目前国内设计并制造车规级MCU的厂商有兆易创新、芯旺微电子、杰发科技等等 ， 但80%的车规级MCU还是被海外厂商垄断 。
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图/视觉中国
罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》中指出 ， 在汽车半导体行业前20家 ， 中国的本土企业只有1家 ， 在中国每年2800万辆的汽车市场 ， 中国汽车半导体产值占全球的不到5% ， 部分关键零部件进口度超过80%~90% 。
另有数据显示 ， 2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元 ， 但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元 ， 约占全球的4.5% 。 相比我国汽车产业规模占全球市场达30%以上的比例而言 ， 汽车芯片的确还有极大的追赶空间 。
一位半导体行业人士表示 ， 国内能做车规级芯片的工厂本来就很少 ， 虽然中芯国际也有8英寸的产能 ， 但是制造技术还没能达到车规级要求 。
在汽车行业 ， 比亚迪算是最早入局半导体的 。 早在2004年 ， 比亚迪就成立了比亚迪半导体公司 ， 在芯片的研发生产上拥有十几年的积淀 。 在此次大部分车企均面临芯片短缺的困局时 ， 比亚迪却表示自产芯片不仅可以自足 ， 还“有余量外供” 。
2005年比亚迪组建团队 ， 开始研发IGBT（绝缘栅双极晶体管） 。 据其今年9月披露的数据 ， 目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆 。 自2007年开始 ， 比亚迪也在同步进行车规级MCU的研发 。
据一位产业界人士透露 ， 现在比亚迪的MCU实际在跟华为合作 。 他看来 ， 国产汽车芯片最大的希望是在华为 。 据他了解 ， 国内至少3-5个汽车品牌已经在用华为的中控系统 ， 相当于是芯片加软件 ， 华为内部是大兵团作战 ， 工程师非常多 ， 条线划分也很细致 ， 已经在进入涉及到汽车动力系统的车规级芯片 。 “华为可能是能够突破汽车芯片的主力军 ， 但这还需要时间 。 ”
就在今年4月 ， 华为联合意法半导体（ST）共同进行芯片开发开始被外界所熟知 ， 双方除智能手机外 ， 将重点涉及自动驾驶等汽车领域的芯片开发 。 在手机芯片受到美国制裁之际 ， 华为也在寻找另一条出路 。
除比亚迪和华为外 ， 一些车企也已开始了相关布局 。 2018年 ， 上汽集团同英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司 。 今年5月 ， 北汽集团同Imagination集团和翠微股份联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发 ， 并成立了合资公司北京核芯达科技有限公司 。
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