为什么特斯拉工厂需要80个门？( 二 )
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要知道 ， 在传统车企中 ， 工厂的管理一般都以“精益化生产方式”、“6S管理法”等为范本 ， 重视场外和场内的有效隔离与管理 。
作为传统车企中的龙头 ， 丰田一直以精益生产方式闻名于制造业 。 其通过可靠的设备作为地基 ， 标准化作业和持续改善所带来的平稳生产作为基础 ， 精髓在于即时制和自动化 ， 最终实现产品拥有最高品质、最低价格、与最快交付时间的终极目的 。
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而6S管理则是一种以整理、整顿、清扫、清洁、素养和安全为内容 ， 对人员、机械、材料、方法、环境等生产要素所处的状态不断进行有效管理的方法 。
在相关报道中 ， 多家媒体都曾提及过参观丰田工厂时的一个细节 。 即便身为参观者 ， 到访媒体并不会参与到生产过程中 ， 但他们依然被要求换上了全套的防尘服与防静电鞋 。 这与特斯拉上海超级工厂中的景象截然不同 。
种种矛盾之下 ， 特斯拉上海超级工厂的水平究竟如何？其经验又是否值得传统车企效仿学习呢？
事实上 ， 评判一家整车工厂的水平 ， 业界普遍采用的标准是“生产节拍” 。 根据特斯拉上海超级工厂每年25万辆的产量来看 ， 其生产节拍约合30JPH 。 而作为对比 ， 包括广汽丰田、一汽大众等目前国内的合资车企均能实现60JPH的生产节拍 。
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而在人员效率方面 ， 根据相关信息 ， 特斯拉上海超级工厂大约有员工四千人 ， 年产能为25万辆 。 而在传统车企方面 ， 宝马沈阳铁西工厂的员工近两万人 ， 年产能为40万辆 。
乍看之下 ， 特斯拉的确以更少的员工实现了更高的年产量 ， 但不能忽视的是 ， 特斯拉旗下产品均为纯电动车型 ， 而宝马沈阳铁西工厂则采用了纯燃油车型与插电混动车型共线生产的方式 。 前者虽然车型材料成本较高 ， 但整体化的模块反而使其装配难度较后者更低 。 如果将这部分差异考量在内 ， 特斯拉上海超级工厂也没有在人工数量上占据优势 。
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而如果我们再将特斯拉以互联网迭代思维应用于工业生产所造成的质量问题考虑在内 ， 超级工厂的“超级”二字 ， 也只能更多体现于建设速度“超级”快 ， 产品“超级”有话题性 ， 而非生产理念“超级”先进 ， 或是生产工艺“超级”领先 。
其实 ， 比起在生产管理方面向特斯拉学习 ， 传统车企更需要改变的其实是多年造车积累所沉淀下的经验 ， 或者说 ， 是一种沉淀下的“惯性” 。
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如果关注资本市场 ， 你一定不难发现智能汽车板块在近期的高飞猛涨 。 当以特斯拉为首造车新势力早已依据科技企业的估值模型冲高 ， 在未来 ， 不做思维转变的传统车企或许也就只能固守着制造业的估值 ， 以高超的生产管理技术进行搏杀 ， 最终沦为“最成功的代工厂” 。
最后 ， 我们不妨引用一句近来常常出现于行业论坛中的发言作为结尾：在颠覆式创新时代 ， 切忌以旧思维思考新事物 。
我们不确定特斯拉工厂有80个门的原因 ， 但我们确定的是 ， 特斯拉的成功不在门内 ， 而是门外 。
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