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地铁车辆|媒体问郑州暴雨灾情:谁为地铁喊停? 业内人士:地铁防洪标准多是按百年一遇设计的( 二 )

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“我们有一个说法叫百年防洪水位 ， 它是一个统计值 ， 是有记录以来的一个极值 。 每个城市的百年防洪水位都不一样 ， 通过对当地的地形、汇水面积等进行测算 ， 并根据防洪水位来设计地铁进出口的标高 ， 和一些排水设施 。 ”上述设计人员对采访人员表示 。
谁也没想到 ， 郑州这次暴雨如此之大 。 该设计人员认为 ， 这次暴雨是极端天气 ， 有些已经超出了常规的一些设计范畴或者掌握的资料 。
他进一步介绍 ， 地铁的站与站之间通常不设置专门的排水点 ， 基本是引到两头 ， 通过泵和管引到车站 ， 再由车站抽出去 。 “我们会测算整个隧道的涌水 ， 结合平时的水量 ， 再来做排水设计 。 如果地表水反灌 ， 是可以正常排出去的 ， 但如果水量过大 ， 排水就需要一定时间 。 ”
【地铁车辆|媒体问郑州暴雨灾情:谁为地铁喊停? 业内人士:地铁防洪标准多是按百年一遇设计的】根据被困在郑州地铁5号线的网友拍摄的图片、视频 ， 涌进地铁线内的积水一度达到成人胸部以上 ， 由于当时已经断电 ， 不仅地铁无法运行 ， 洪水也没办法抽排 。
据张亮亮介绍 ， 地铁的埋深远超过城市排水管网的深度 ， 城市排水管网的平均深度一般在地下3-4米 ， 最大深度也很少有超过10米 ， 但地铁站台层和隧道的轨道标高都是在地下10几、20米 。 这也就意味着 ， 当大量洪水涌入地铁 ， 在短时间是没有什么好办法可以迅速抽排掉的 。
应急机制如何改进？
郑州地铁出现如此严重的事故 ， 那是否可以考虑提高地铁的防洪水位标准呢？
对此 ， 张亮亮认为 ， 提高轨道交通整体防洪标准是一个整体体系问题 ， 这属于整体建设标准的一部分 ， 做为独立项提高不是不行 ， 但可能会影响到市民出行的便利程度 。 “比如 ， 地铁进水 ， 主要是通过地铁出入口、通风亭(注：通风亭承担着地下车站及隧道的通风换气功能)还有出入场线(注：地铁车辆从地下线路进入车辆段的过渡线)等涌入 ， 防洪标准提高后 ， 就意味着出入口要整体抬高 ， 通行条件会下降 。 如果整个城市的地铁通风亭都抬高的话 ， 就要在地面建造一个比较大的构造物 ， 影响城市美观 。 出入线牵扯的会更广泛一些 ， 需要进行更大的调整 。
“如果按照超过百年一遇的水位设计地铁 ， 出入口可能至少提高50厘米 ， 甚至70-80厘米 ， 那就会多出很多台阶 ， 不仅不方便通行 ， 看起来也突兀 。 ”张亮亮接着说 。
上述设计人员也表示 ， 做防洪设计时 ， 主要以当地气象部门监测的降雨资料为参考 ， 如果提高防洪水位 ， 势必会增加修建成本 ， 一些建设单位处于资金等方面考量 ， 会按照常规的规范做 。 面对当前越来越多的极端天气事件 ， 适当提高相应标准是可以考虑的 。
但相比于提高防洪水位 ， 上述两位人士均认为 ， 加强应对突发天气或事件的应急能力 ， 强力保障事后救援显得更为重要 。 该设计人员说：“一般来说 ， 规划设计不会有什么问题 ， 只是说出现极端事件后 ， 更加需要注意怎么去紧急疏散和救援 。 ”
“这次暴雨发生的时间很短 ， 主要考验的就是抢险救援能力 ， 比如车站进水了如何快速把水堵住、如何采取措施尽量减轻影响 ， 这是以后要重点研究的东西 。 ”该设计人员表示 。
结合此次郑州地铁事件 ， 张亮亮称 ， 出现地铁隧道内大量进水后 ， 应急响应和应急措施非常关键 ， 地铁安全员应第一时间把打开车门 ， 引导乘客快速通过隧道到达最近的车站 ， 因为困在车厢里面 ， 不仅容易缺氧 ， 如果后续水位继续上升 ， 车门也可能打不开 。
7月21日 ， 交通运输部办公厅印发紧急通知 ， 部署做好城市轨道交通防汛工作 ， 要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训 ， 进一步调整完善应急预案 ， 对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车 ， 疏散乘客 ， 关闭车站等应急措施 。 当发生淹水倒灌等突发事件时 ， 严格按照《城市轨道交通行车组织管理办法》(交运规〔2019〕14号)要求 ， 不具备安全运行条件的 ， 应坚决停运 。


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