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华为|特斯拉看不上的高精地图：华为当个宝( 二 )


其中，高精地图对于智能驾驶功能的帮助主要有两种：首先，是为车辆的自动驾驶系统提供道路先验信息 。为车辆纵向加减速、横向转向及变道等决策提供先验信息，提高驾驶舒适性和安全性；其次，可预知车道线、道路标识牌等交通要素的位置，有助于提高传感器的检测精度和速度 。
举个更具体的例子，比如高速自动切换匝道功能 。当开启导航辅助驾驶功能的车辆，距离需要驶出的高速匝道还剩2公里左右时，车辆就会自动开始向右侧车道变道 。而当需要在左右两条匝道中进行选择时，基于高精度车道数据，利用车道级定位，车辆可以提前判断出行驶的路线 。
总之，有了高精地图之后，车辆就像有了“顺风耳”一般，能够预知前方道路情况 。
华为|特斯拉看不上的高精地图：华为当个宝
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在高速上尝到甜头之后，车企们试图把导航辅助驾驶功能从高速扩展到城市，最后拼接自动泊车场景，以而实现A点到B点的完全自动驾驶功能 。这也是为什么，在实现高速导航辅助驾驶功能之后，越来越多的厂家就大肆开始宣传，城市导航辅助驾驶很快就能量产落地 。
这背后，在一定程度上是对于城市高精地图的重度依赖 。但能谁料到，城市高精地图“解锁”的速度，并未赶上车企当初宣传时的预期 。
地图“进城”，卡在哪了？
“高精度地图技术倒不是问题，现在最大的问题就是保持地图的鲜度 。毕竟，道路一直在修 。”盖世汽车研究院总监王显斌告诉虎嗅，从时效性来看，目前图商提供的城市高精地图，只能按月或者按季度更新，很难保证智能驾驶系统所需的准确性和实时性 。
作为对比，中国城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，但全国的城市道路有近1000万公里 。其中，高速辅助驾驶功能因为修路或者施工而导致的事故，早已屡见不鲜 。比如，2021年8月，一辆蔚来ES8在启用NOP领航辅助驾驶时，撞上了停在快车道上的公路养护车 。
相比高速公路，城市道路的总长度更长，就意味着突发情况更多，对于城市高精地图来说，准确性就会大打折扣 。这也就是为什么，在各个城市进行Robotaxi无人驾驶出租车运营的车辆，只能在电子围栏之内进行运营，因为出了范围就没有办法获得高精地图的支持，很难保证系统的安全性 。
毫末智行技术副总裁艾锐告诉虎嗅，如果把高精地图看成一个传感器，那么这个传感器经常不准，而且不知道它什么时候不准 。从使用传感器的角度，它存在一个不可信任的问题 。
若要彻底解决地图鲜度问题，反而会引发成本难题 。武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室李必军教授，在盖世汽车举办的自动驾驶地图与定位大会演讲时表示，“按照现在一辆采集车，两百万左右的成本计算，我们可能把全国数据采一下要两百亿左右，没有哪一家能够解决 。”
据《白皮书》显示：采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元 。
即便是采集完数据之后，高精地图的更新又是另一个大难题 。目前业内主流的方式，就是众包模式——简单来说，就把每一辆搭载智能驾驶系统的车辆，成为移动的地图采集车 。
从技术角度而言，众包模式固然是好的 。因为通过用户车辆上传，可以形成“用户使用-反馈- 地图更新-价值提升-吸引用户”的正反馈链条 。一般情况下，当车停下来了以后，实时收集到的道路更新信息，就会通过网络上传到服务器端 。再通过处理手段，对高精地图进行数据更新 。
看到这个，你一定发现了，众包模式背后所隐藏着数据安全的问题 。
这也是为什么，在中国自然资源部出台的《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》中，明确要求，从事自动驾驶地图数据采集与制作的单位必须具备导航电子地图制作资质，且外资企业不得从事导航电子地图制作 。
光是外资企业这一条，就将众多有外资背景的车企、科技公司、创业公司挡在了门外 。截至2020年11月，仅有28家企业获得导航电子地图甲级资质，也就意味着这些企业可以制作高精地图 。
然而，在今年开始对导航电子地图制作甲级资质进行复审后，目前已经公示的3批复审通过的单位，只有19家 。其中2022年2月21日公示的这批名单，包括了高德地图、华为、腾讯等公司 。而像以前滴滴旗下的滴图科技、东风汽车投资的立得空间、吉利参与投资的易图通，都没能完成复审 。


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