谁敢在东北开“电动爹”？( 三 ) _电动车

“充电设施不给力，比续航不给力更让消费者焦虑。”小胖这样说道，“去年，其实很多消费者已经习惯了东北的冬天续航就是要‘打折’，如果说补能非常方便、高效，那么大家也是能接受的，但关键是，东北很多城区，尤其是高速路段的补能设施跟不上，消费者就会有担忧。就像我们压根不会在燃油车上存在这样的顾虑，不是因为燃油车多么能跑，而是因为加油站随处可见。”
基础设施跟不上，就没人愿意买车，买车的人少，充电生意更不好做。而这样的恶性循环，最终导致了东北新能源车销量的同比递减。
除此之外，东北地区的消费理念也是影响新能源车销量的因素之一。
柴代旋就表示，新能源车企作为高新技术企业，大多集中于长三角、珠三角和北京地区。“当地的消费者肯定对当地的车企更信任，比如理想之于北京、小鹏之于广州、蔚来之于上海。消费者会觉得，总部在我们这里，我们更放心。”反观，东北少有新能源车的工厂和总部，也少了让消费者“耳濡目染”的环境。
加之，东北多数消费者对于寒冷天气下新能源车的运行情况，以及失控后事故、维修等本身就有更多的“成见”，这也导致了消费者购买意愿的下降。
简言之，人的理念、天气的因素、和设施不健全等，系统性地造成了东北新能源车的销售低靡。

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东北新能源车如何“胜寒”?
东北新能源车难销也许并不是一个无解的问题，不过要解决需要从上至下的配合。
政策层面来说，放眼电动汽车销量增长强劲的国家和地区，都是有政策端大力推进的。
比如，对上海消费者来说，买纯电车是直接送车牌的，这就让一部分没有长途需求的潜在消费者来说，产生了很大的吸引力。
已经订购了Smart精灵一号的上海准车主花舞就对极派Daily表示，“上海车牌拍卖最低售价是9万多元，也就是说买纯电车这方便就省了10万元左右。我平时用车就是通勤，考虑到这项费用，我就决定买纯电车。”
但是，对于东北地区的消费者来说，地方性的优惠政策少之又少。极派Daily接触的几位新能源车主表示，除了国家补贴，没有享受其它的政策优惠。
诚然，上海、北京这种地方具有地域特殊性，可以在政策端下功夫，减少一些隐性成本。不过，东北地区本来就没有这样的牌照“焦虑”，所以这一招也不能照搬。但政策端可以加大力度，扶持一些新能源方面的技术研发。
柴代旋就表示，东北地区可以有针对性地制定支持政策，引导厂商加大在耐低温技术领域的研发力度，这样一来可以促进产业端的车企们研发电池保温技术的积极性。只有车企们加速研发，才能更早的解决极寒天气下电池续航大打折扣的问题，从而打消消费者的一大顾虑。
基础设施层面来说，东北地区的补能设施不是数量不够的问题，而是分布不均的问题。
目前，东北地区的充电设施基本集中在省会城市的中心路段，而三四线城市和高速设施就少得可怜。一位东北纯电车主就表示，“从我家出门10公里之内不下3个充电站，但我要是开车回县城老家，就找不到充电的地方。从总量来看，东北一个省计划的充电站动不动上万，挺‘唬人’，但是不实用啊。”
小胖也表示，以辽宁省为例，支线高速基本没有路面充电装置，而省内只有沈大高速全程有充电桩。还不保证每个都能用。“补能的意义是服务于长途，如果补能设施只追求数量，不追求路线合理性，就违背了其核心要义。”小胖这样总结道。

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来源/视觉中国
而从销售端来说，从增程式或者混合动力来渗透也许是个好办法。柴代旋就表示，更多推出增程式电动汽车，对于提高新能源车寒冷天气使用性能有很大帮助。
正在考虑订购理想L7的准车主菲菲表示，自己就是被理想的增程式吸引的。她表示，一位河南的理想L8车主是自己的推荐人，“一听说我老家是东北的，在北京生活，他就很坚决地说，理想适合我。纯电的开回老家充电麻烦，燃油车的油钱又很贵。理想L8加满油400多元钱，能开900公里。”菲菲表示，这既能避免补能焦虑，也能省钱，很吸引自己，所以她已经盲订L7 。
小胖也表示，据自己工作期间的经验，比亚迪混合动力的车型被问及的次数要比纯电车型多。“先让消费者接受新能源车的概念，再慢慢解决电池续航等问题，过度到纯电车，这不失为一个好的方法。”他这样说道。