东风11型机车的介绍 东风11型内燃机车事故( 二 )


1995年6月,基于广深准高速铁路提速改造的成功经验上,为即将实施的中国铁路第一次大面积提速进行技术准备,中国铁道部决定在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路、京广铁路郑州至武昌区段等既有干线上进行大规模提速试验 。1995年10月,铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线提速试验,主要试验项目包括列车起动加速度、制动性能、机车车辆动力学性能及提速道岔等,东风11型0005号机车牵引10辆25B型双层客车、1辆发电车、2辆试验车共13辆编组时,最高速度为150公里/小时;当牵引5辆25Z型准高速客车、1辆发电车、2辆试验车共8辆编组时,最高试验速度达到173.5公里/小时 。1995年11月,东风11型0005号机车在京秦铁路进行第二次提速试验,最高实验速度175.7公里/小时 。
1996年4月1日,由东风11型机车牵引的中国第一列快速旅客列车“先行号”在沪宁铁路投入商业运行,南京和上海之间的单程运行时间缩短到3小时之内。1996年7月1日,北京铁路局在京秦铁路开行了“北戴河号”快速旅客列车,北京至北戴河的运行时间仅需2小时30分钟 。同月,东风11型0019号机车又在沈山铁路进行了既有线提速实验,最高速度达到183.7公里/小时 。以上提速试验为1997年4月展开的中国铁路第一次大提速奠定了技术基础,东风11型机车于1996年2月通过部级技术鉴定,1997年获国家科技进步一等奖 。2002年4月1日,时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时,指出“没有戚墅堰工厂的东风11,就没有中国铁路的四次大提速” 。通过部级技术鉴定后,戚墅堰机车车辆厂于1996年开始批量生产东风11型机车;同年3月,上海铁路局上海机务段配属了二台东风11型机车(0006、0007),担当牵引“先行号”快速旅客列车;同年6月,北京铁路局北京机务段配属了二台东风11型机车(0010、0011),担当牵引“北戴河号”快速旅客列车 。此后广州铁路集团、上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、济南铁路局相继增配东风11型机车,成为牵引准高速旅客列车的主型大功率快速内燃机车 。在1997年和1998年实施的中国铁路第一次及第二次大提速之中,京哈铁路和京沪铁路上的大部分特快列车均由东风11型机车担当牵引任务 。
2000年开展的第三次大提速中,重点提速范围移至中西部地区,东风11型机车开始担当兰新铁路、京九铁路、以及陇海铁路郑州至徐州区段的旅客列车牵引任务,戚墅堰机车车辆厂并为乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局提供了东风11型高原型机车,郑州铁路局、南昌铁路局也开始配属东风11型机车 。2001年,中国铁路实施第四次大提速,东风11型机车承担了京九铁路、汉丹铁路的提速列车牵引任务 。至2005年停产,戚墅堰机车车辆厂累计生产了459台东风11型柴油机车,均主要配属于北京铁路局、上海铁路局、广州铁路集团、乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局、南昌铁路局、沈阳铁路局、武汉铁路局及郑州铁路局 。

Q2:东风11型机车的介绍
东风11型内燃机车是国家“八五”重点科技攻关项目(编号:85-402-01-01),为广深线开行准高速旅客列车的需要而研制,是在东风9型内燃机车的基础上发展的一种新机型,DF11到2005年停止生产时共制造了458台 。东风11型柴油机车采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体,设双侧贯通式内走廊、双端司机室,司机室头部为25°倾角的适度流线型结构 。机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室 。电气室内设有高低压电器柜、信号系统控制柜、微机控制柜、主整流柜、牵引电机通风机,卧式制动电阻柜设置于靠近动力室的顶部 。动力室在机车中部,安装了一套柴油发电机组,以及起动发电机、励磁机、燃油输送泵、空气滤清器等辅助装置 。冷却室内设有V型结构的散热器和冷却风扇,此外并设有牵引电机通风机、静液压变速箱、机油热交换器、空气压缩机等设备 。辅助室内安装预热锅炉及其控制柜 。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池组 。

Q3:东风11型内燃机车的技术数据
华氏轮式0-6-6-0UIC轴式Co'Co'轨距1,435毫米轮径1,050毫米(新轮)轴重23吨轴距2 × 2,000毫米通过最小曲线半径145米机车长度21,250毫米(车钩中心距)机车宽度3,304毫米机车高度4,736毫米整备重量138吨燃料柴油燃料储备量6,000升传动方式交—直流电发动机16V280ZJA型柴油机发动机功率3,860千瓦牵引发电机JF204C牵引电动机ZD106 × 6汽缸数量16缸径×冲程280 × 285 毫米最高速度170公里/小时


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