20家车企混战新能源：谁超车，谁翻车？( 三 ) _车企

有那么一类传统车企，也想借机弯道超车，比如江淮、赛力斯、海马。这几家车企比较尴尬，规模比不过上汽北汽，产品比不过比亚迪吉利，品牌比不过“蔚小理” 。它们唯一拿得出手的是工厂。
于是，给新势力代工，成为新能源转型过程中一个特殊的方式。江淮汽车给蔚来代工，海马汽车绑定小鹏，赛力斯牢牢抱紧华为大腿。
作为海南省唯一整车企业，海马汽车曾给小鹏汽车代工生产G3车型。小鹏选择海马实属无奈，没有生产资质只能代工。后来，小鹏肇庆工厂获批，便把产能转移，小鹏跟海马的代工合作在2021年底终止。
双方都有自己的小算盘，它们知道这种合作难以长久。小鹏需要代工量产，海马需要盘活闲置产能，各取所需而已。
从数据来看，代工没有让海马汽车摆脱困境。海马汽车在2019和2020年的收入跌落至20亿元以下，净亏损超过10亿元。
跟小鹏解绑后，海马汽车调整产品结构。2022年，海马卖出去的车全部是自有品牌，给外部代工的品牌销量占比从近50%降到零。其收入增长了33%，净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。
江淮汽车在2022年也亏了16亿元，整体销量低于行业平均水平。它不仅给蔚来代工，还跟大众合作，大众安徽首台预量产车型已于去年底下线。
即便接了这么多外部代工订单，江淮汽车的产能利用率还是不高。它的乘用车工厂设计产能是37万辆，去年只生产了31万辆，利用率84% 。
这跟蔚来销售不给力有一定关系。蔚来去年只交付了12.2万辆，没有完成年度KPI 。蔚来尚且如此，江淮汽车的自有品牌打开市场更难。
赛力斯想借华为翻身。得益于问界车型更高的售价，赛力斯去年公司营收翻倍。但净亏损从18亿元扩大至38亿元。外界担心的是，在强势的华为面前，赛力斯是否会彻底沦为代工厂。
去年底，赛力斯公司账上的现金只有23亿元，远低于“蔚小理”等车企。这是跟巨头共舞的代价。
提到现金储备，头部传统车企的整体状况要更好。2022年底，上汽集团的现金及现金等价物是1396亿元，东风和长安分别以652亿元、525亿元排在第二、第三。

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值得注意的是，理想汽车账上有404亿元，排在第五，仅次于比亚迪。一家造车新势力坐拥如此大规模现金不多见。
现金储备的多少，一方面反映车企的经营情况，另一方面也体现了投资策略。
蔚来汽车的现金储备是232亿元，只有理想的57%，因为蔚来在投资上更激进，在花钱方面更大方。比如在研发方面，去年蔚来花了108亿元，理想是68亿元。过去五年，蔚来和理想分别在研发上投入263亿元、131亿元。
比亚迪是研发费用最高的中国车企，2022年投入187亿元，比销量规模最大、现金储备最多的上汽还敢投资。
整体上，造车新势力比传统车企更重视研发。研发费用占收入的比重，排名前三的分别是蔚来、小鹏、理想，这很符合外界对这三家公司的印象。
北汽蓝谷比较特殊，它在2022年的收入是95亿元，研发费用12亿元，研发费用率高达13.1% 。这充分证明了北汽转型智能化的决心。

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结语
从比亚迪到“蔚小理”，从东风长安到吉利长城，从上汽广汽到江淮海马，这些我们熟悉的车企，已经在汽车行业活跃多年。
随着造车运动进入下半场，淘汰赛开启，原有的市场格局正在松动。有玩家上位，就会有玩家掉队。
对于中国的汽车产业和普通消费者而言，汽车行业内卷带来的是产业的升级和体验的提升。无论哪家车企成为第一，我们都会为它鼓掌。