沪苏浙皖4省市能否联手成立“长三角城际铁路公司”( 二 ) 高小玫建议

　　例如，强调出行时间指标和换乘方便程度；车站的选址在更大程度上靠近居住中心和就业中心，设计细节更适于快速乘车；在运营上安排适合通勤的车型和车次，以满足更多运量；票务制度要给依赖城际铁路的通勤乘客以方便和实惠等。

　　在高小玫看来，目前，长三角地区在交通建设中还存在一些值得重视的问题。

　　第一，城际铁路站点与周边规划融合度不高，制约了铁路的服务能力。由于铁路与地方规划分属两个系统，难免站点规划选址不科学，对周边的带动不充分。甚至有的站点周边是基本农田，土地利用形态比较不合理，更谈不上站城一体化。而开发建设时序不衔接，车站周边区域规划所控制的土地不能及时开发，不利于新中心的成熟，也影响了铁路功能的发挥。

　　第二，交通枢纽接驳设计不科学，这也是影响城际铁路出行便利性的重要原因。一些车站枢纽中各种交通方式整合差，换乘步行距离长，还存在轨交换乘重复安检等流程问题。换乘时间长导致乘客大量采用私家车或出租车来换乘轨交，推高了小汽车的使用量。这不仅导致与火车站相连的道路拥挤，小汽车换乘需求又导致了大广场、大马路的设计，浪费了高品位的土地资源。

　　建议成立长三角城际铁路公司

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　　针对上述问题，高小玫建议，应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展。

　　“站城分离与接驳不便的重要原因在于铁路、地铁等轨交企业各成体系，铁路企业与地方条块分割，缺乏协同的内在动力。”她认为，需要采取机制化措施整合建设主体，如参照京津冀城际铁路公司的方式，成立长三角城际铁路公司，各条线路则成立线路公司。

　　“必要时，还可考虑将站点周边土地开发职能授予轨道建设主体（线路公司），由轨交企业和政府共同修订轨道和土地开发融合的规划，线路公司则负责轨交服务于土地开发的基础设施。”她建议。

　　同时，应重视轻轨等中运量公共交通的建设，健全长三角轨道交通体系。长三角城际铁路在规划之初，即应考虑（尤其在人口密度达不到支撑地铁等大运量标准的地区）中运量的公共交通系统建设，包括单轨列车、有轨电车、BRT等，作为联系周边较远区域和交通枢纽的交通方式。核心城市还要大力进行市域铁路等中距离线路建设，使跨越长三角的整个出行链更加顺畅。