哈佛博士：波音737MAX缺陷很低级是内部腐败结果( 二 ) 原标题：波音

于是波音不得不紧急启动737Max的升级计划，硬是在2017年就开始交货，只比A320Neon晚了3年，而且还必须和空客一样，不要求驾驶员做昂贵费时的新训练。

为了赶工，波音安排让FAA（FederalAviationAdministration ，联邦航空管理局）将认证的工作交由自己代为处理。这种官商水乳交融的“自我治理”（Self-governance）是1980年代Reagan政权起就特别强调的政治原理，其目的是在不公开直接解除政府监管表象的前提下，仍然在实际上给予财团远远更大的自由，而其主要手段则是一方面鼓励公务员与财团高管之间的旋转门，另一方面是削减预算，使得即使有心办事的官员也没有人力财力来执行任务。这个趋势，在共和党执政期间特别明显，经历里根、小布什和特朗普三任挖墙脚的不懈努力，美国在20世纪前70年所建立的廉洁高效官僚体制早已名存实亡。

然而在技术上， 737源自60年代的原始设计过于古老，其实无法与80年代设计的空客A320平等竞争，于是牺牲基本的安全性成了必然的结果。这其中最重要的技术问题有两项：首先（第二项是飞控，见下文）， 737的机翼很低，但是过去50多年来，每一代新涡扇发动机都增高了涵道比（BypassRatio）以追求更大的推力和更高的燃油效率，所以也就越来越粗胖。从上一代的737NG开始，机翼下已经没有足够的空间来吊挂发动机，于是一方面要求发动机制造商强行削平下缘，另一方面将发动机舱（EngineNacelle）向前上方挪移。 737Max为了使用更大的LEAP发动机，更是必须超越原始设计的安全极限，埋下了后来事故的伏笔。

这个问题牵涉到比较精微的空气动力学，所以我在此详细讨论一下。很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？