哈佛博士：波音737MAX缺陷很低级是内部腐败结果( 四 ) 原标题：波音

737Max的新LEAP发动机前移之后，这个来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。 LEAP的外环粗大、进气量高，都使得力矩更强。更糟糕的是这个力矩随迎角增加而有非线性的快速增大，所以一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定（RunawayInstability）。换句话说， 737Max在俯仰轴向（Pitch）没有完全的静稳定性（StaticStability）。

静不稳定性是自F16之后，现代高性能战机的特性之一。它使得飞机极为灵活，但是因为飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320 ，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压；这也就是前面提到的， 737的原始设计过于古老，最重要技术问题中的第二项。

但是波音公司的商业前途，在此一举，工程师再怎么不舒服，也只能蛮干硬上，靠打补丁来弥补， MCAS就是强加在机械液压飞控之上的一个电传补丁。它并不是为了预防像法航447号空难那样在巡航过程中因为副驾驶脑子抽风、拼命拉杆、人为导致失速，而是弥补飞行包线边缘的一个静不稳定区间的必要程序，所以它被设计成在起飞阶段特别敏感（我的猜测），而且优先级别高过驾驶员。如果我们理解它其实被波音工程师视为简易版的电传飞控而不仅仅是一个安全警告装置，就能明白为什么驾驶员不能否决它的决定，这是因为所有电传飞控系统原本就都有最终决定权。

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那么波音工程师实际上所犯的错误，就只有一点，亦即允许迎角探测器成为单点故障来源（SinglePointofFailure）。但是静不稳定性是一个很基本、很巨大的危险，如果一两个迎角探测器有了误读，也不能简单把MCAS关闭。真正的最佳解决方案，是重新设计机翼，但是波音没有这个时间。次佳的解决办法，是改用完整的电传飞控，这还是需要太久。最起码应该用到三个以上的迎角探测器，如此一来可以容许其中一个出毛病。但是波音似乎是到设计过程的末端才注意到静不稳定性的问题， MCAS是紧急搞出来的解答， 737原本只有两个迎角探测器，要临时再加一个已经来不及。两个读数如果不一致， MCAS也不可能确定哪一个才是正确的，那么反而不如直接只取其中一个读数，出错的机率只有一半，这也就是既有的MCAS只采用两个迎角探测器中的一个读数来做决定的原因。