67名员工年入300亿+！揭秘中国最赚钱高铁线路

（原始标题：67名员工，年入300亿+ ，揭秘中国最赚钱高铁线路）从提交申报材料，到证监会发审，全程23天。在首发平均审核周期长达9个月、排队等待上市公司接近400家的A股市场，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁”）的IPO过会经历，真实展示了一把“高铁速度” 。 2019年10月25日对外公布的京沪高铁公布的招股书，长达578页，但并没有实现太多祛魅的功能， “神话”还反而增加了几条——比如，加上退休返聘和借调人员只有67名员工，人均管理资产27.92亿元；每年卖出超过5000万张火车票，平均每张车票的毛利达到124元；公司身负超过200亿元的长期贷款，每年利息支出就在10亿元以上，但全为信用贷款，无需任何抵押物…… 截至目前，京沪高铁已安全运营超过8年，累计发送旅客11亿人次。从收入、利润和规模化运营水平来看，京沪高铁是当之无愧的“黄金线路” 。铁路、火车，看似是寻常的交通运输工具，但考虑到它们在国民经济中的重要地位，全世界许多国家都曾将其视作经济和政治博弈的关键载体。到了20世纪下半叶，为了引入竞争、刺激发展，美国、日本、英国、法国、德国等国家的铁路系统都曾经历漫长艰苦的商业化改革。铁路在褪去“国营色彩”的过程中，也产生了“网运分离”“新干线”等诸多创新运营思路和商业化产品。用市场机制打开中国铁路系统并不容易。众所周知，中国铁路系统的管理运营过去长期是将行政审批权、路网和运输管理等权力集于铁道部一身。直到2000年前后，中国开启铁路改革，铁道部被拆分为行政监管为主的国家铁路局、运营为主的国铁集团（下辖多个地方铁路局集团），以及各类专营公司。招股书显示，通过此次IPO ，京沪高铁希望能融得高达500亿元人民币的资金。若完成目标，京沪高铁将成为A股有史以来的第六大IPO项目。它也是经过了漫长的摸索过程，由国家意志和技术创新结合的一个阶段性产物，担负着中国铁路市场化改革的一个攻坚使命：务必要在“商业化验证”这个环节破局。

京沪高铁是挣钱最多的中国高铁线路。 “黄金线路”的两重定义京沪高速铁路的构想，最早可以追溯到1980年代的一系列行业内部讨论。 1990年，原铁道部将各项早期研究集结为《京沪高速铁路线路方案构想报告》，正式提出了“中国也要建设高铁”的想法。直到2008年4月18日，京沪高铁全线才正式开工建设， 2011年6月30日建成通车。 2006年获国务院批准的项目建议书中曾提及，京沪高铁的总预算会超过1600亿元人民币。但是在一年后公布的可行性研究报告书中，建设预算升至2209.4亿元人民币，折合至每公里造价为1.67亿元。这也让京沪高铁成为新中国成立以来投资规模仅次于三峡大坝的基础建设项目。 80%的线路要通过新建高架桥来承载，加之沿途涉及的拆迁费用，是京沪高铁建设成本高昂的主要原因。京沪高铁横跨的7个省及直辖市的征地拆迁成本，直到2015年才陆续完成审计认定。根据京沪高铁招股书内容，总体征地拆迁费用合计达370.99亿元。此外，招股书显示，高铁站的建设资金达到19.4亿元。这些前期投入，后来以资本金形式，直接被兑现成了沿途省市在京沪高铁公司中的股权。目前，京沪高铁除上述地方股东，另有三大股东分别为中国铁投（发起时出资603亿元，持股49.76%）、平安资管（发起时出资160亿元，持股11.44%）和全国社保基金（发起时出资100亿元，持股7.15%）。京沪高铁在投入运行初期，常被拿来与国航、东航等航司重金投入的“京沪快线”航线直接对比，因为它们都连接了中国的最重要两个大城市的交通运输服务。实际上，它们的区别非常明显——京沪快线仅仅是实现京沪两地商旅乘客的快速直连，而京沪高铁对于途经站点覆盖地区的人口流动及区域经济都具有带动意义。

世界银行于2014年发布的一篇工作论文（小结性论文），也印证了这一观点——京沪高铁全长1318公里，而乘客从头到尾坐完整条京沪高铁线路的比例没有想象中那么高，平均乘坐距离其实在500公里左右。如果从上海出发，这个数字可以抵达安徽省境内的蚌埠市；从北京出发，则可以抵达山东省境内的泰安市。居住在京沪高铁沿线省市的人口总数，占到全国总数的27.3% 。劳动力可以借此实现快速而方便的流动，有利于推动高铁沿线各省市的经济发展。在另一份研究报告中，世界银行以2010年山东的德州和济南的GDP为基数测算，认为京沪高铁在2015年对于这两座城市GDP的拉动分别达到了0.67%至1.39%、0.36%至0.75% 。这可能是“火车一响，黄金万两”最直观的解释案例之一了。中国版“网运分离” 一条高速铁路本身就是价值不菲的固定资产，再加上沿线的站房、电气设备，以及可被估算价值的沿线土地使用权和少量现金——这些构成了此次上市的京沪高铁公司的绝大部分资产。这条铁路上运行的火车资产，则属于京沪高铁沿线的上海、济南、北京三大地方铁路局集团。基于上述资产划分，京沪高铁公司与沿线各铁路局之间，总体上是一种所谓“委托运输”的合作关系，也就是路网公司委托拥有列车和工人的铁路局来完成运输服务。在交通运输产业，这种模式被称为“网运分离” 。 “网运分离”的思路，是将具有资源垄断性的铁路网络基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输以各自组建公司运营的方式分隔。它的价值在于借助日趋灵活的市场化客货运输业务，促进路网资源的最大化利用。德国是实施铁路“网运分离”的代表性国家之一。在国营的德铁公司之外，目前可以利用德国铁路路网的私营铁路运营商超过400家，在货运和短途客运市场上实现了充分竞争。理论上京沪高铁作为路网公司，有权向运营在路网上的列车所属铁路局收取路网服务费——简单理解就是“过路费” ，但客票收入以及火车上发生的各项服务所产生的营收，归属于几大地方铁路局。在招股书中，京沪高铁直接将地方铁路局称为自己的“客户” 。这种情况与跑在高速路上的长途客车相似——不管是空车还是满员，高速公路公司都会收取同样的过路费；但旅客的票款交给客车运营公司，所以客运公司需要考虑的就是通过提升服务体验来提高上座率，从而带动票务收入的不断增长。京沪高铁最终执行的是一种更为复杂的“网运分离”模式，其结果是这家公司不仅向地方铁路局收取过路费，还能拥有一部分火车票的直接收入。