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一批倒闭了，一批卖不动了，特斯拉又来了( 三 )

2019年7月航拍的特斯拉上海超级工厂 ， 工程建设已基本完成 外部形势则是“狼”真的来了 。 首先是全球汽车产业大力度、快速向电动车发力 。 外资品牌大举进入 ， 角逐中国电动车市场 ， 国内外企业将同台比武 。 在上海建厂的特斯拉且不说 ， 几家主流的跨国汽车集团里 ， 大众、本田、丰田已经相继推出了纯电动车型 ， 某些企业还号称接下来要推出上百款电动车型 ， 力度前所未见 。 更有甚者 ， 资金不足的通用、福特等企业 ， 不惜裁员、卖楼、卖资产 ， 也要筹钱搞新能源车研发、自动化工厂改造 。 让人吃惊的是 ， 一些跨国巨头“冰释前嫌” ， 由竞争对手转向合作 ， 构建巨无霸的电动车和自动驾驶百万辆级的基础平台 ， 大大降低研发和生产成本 。 这种路子对于中国新能源车企业来说冲击不小 。 中国新能源车企业不太擅长跨界合作 ， 单兵独斗很难和集团军对战 。 其次是外资企业不仅自己花大力气搞 ， 还开始在国内寻求合作伙伴 。 如奔驰与比亚迪、北汽、吉利；宝马与长城；大众与江淮和上汽；丰田与比亚迪等 。 而且 ， 中外企业的合作也已经告别以技术换市场的模式 ， 开启了联合新技术开发 ， 建立基础平台、生态圈 ， 共享产业链 ， 以及代工生产等模式 。 针对外资品牌兵临城下的现状 ， 有媒体认为 ， “其实国内的新能源车不必紧张 ， 从目前的车型技术和满足本土消费者需求方面 ， 国产品牌毫不示弱 ， 甚至较外资品牌更优秀 。 ” 但冷静地看 ， 外资有强大技术储备和品牌影响力 ， 它们的后发实力不容小视 ， 必须有足够的危机感 。 4、正视挑战 ， 向汽车强国前进 发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路 。 经过换道先行的十年 ， 今天我国汽车产业进入了与国际水平差距最小的时期 。 这一轮调整就是走向汽车强国重要的一个节点 ， 其中的关键是要让优强者脱颖而出 。 我国不是没有这样的先例 。 比如基础电信行业和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等 。 在技术变轨的过程中 ， 这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-最后实现产业竞争地位反转”的发展过程 。

一批倒闭了，一批卖不动了，特斯拉又来了

5G专利申请量排名 ， 华为第一 ， 中兴第三 ， 截至2019年6月15日 中国汽车产业是否能在新能源汽车领域复制这几个故事？ 从竞争优势来看 ， 值得期盼 。 中国已经形成但还不够巩固的竞争优势有四项：储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行 。 潜在竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设 ， 完整的电动汽车产业链等 。 但也存在不确定性 。 中国新能源汽车产业还有三个方面的问题值得关注： 创新和技术的进一步突破仍是关键 。 纯电动还有五大痛点 ， 即续航 ， 充电、成本、安全和残值需要进一步解决； 补贴退坡 ， 资本市场要“接盘” 。 要替代燃油车 ， 充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶等优势 ， 还需要持续的创新与研发 。 如果因为资金不足停止创新、技术迭代 ， 将全盘皆输； 电动汽车持续发展必须跨过的坎 ， 就是其性价比要超过燃油车 。 为此需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力 。 如果具体到参与主体 ， 那么对于身处其中的新能源车企和上下游企业来说： 一要选准目标客户群 ， 规划好后补贴市场的车型和产品 ， 在提高性能和降低成本双向发力 ， 着力提高产品性价比 ， 增强抗衡燃油车的竞争力 。 二要通过横向联合 ， 共同开发产品平台和模块化构架 。 以有限的结构模块支撑多种车型 ， 实现基础平台高品质、大批量、低成本的生产和售后服务 。 三要打造核心竞争力 。 网联化、智能化、人性化将成为产品核心竞争力 。 在这些领域利用我国的优势 ， 抢占智能网联汽车的高地 ， 塑造品牌形象 。 四要搞好跨界合作 ， 包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有制跨界等 ， 动员起来 ， 争取主动权 。 政府层面 ， 同样有很多工作要做 ， 除了研究和调整相应的政策、完善基础设施建设、打破地区保护和市场割据 。 在陈清泰看来 ， 最重要的一点 ， 就是要给市场一个稳定的预期 。 要坚定电动化发展的信心 ， 发布电动汽车占比增长的路线图、分区域限购燃油车时间节点 。 针对2019年氢燃料汽车的火热 ， 需要发出明确信号：储能电池与氢燃料电池两条技术路线是互补的关系 。 只要稳住军心 ， 集中精力 ， 不断增强储能电池电动汽车的竞争力 ， 中国就一定能应对好全球化竞争的挑战 。


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