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堵车这个问题由来已久

堵车这个问题由来已久。汪诘从1月10日起 ， 中国的交通就开启了一年一度的春运模式 。 按照几年来的惯例 ， 从除夕夜开始 ， 到大年初六 ， 高速公路可以免费通行 。 根据钱江晚报的一则报道 ， 为了能让春节期间出行的人们拥有更好的高速公路出行体验 ， 浙江交警特地提前发布了一个高速公路拥堵趋势图 ， 希望能够给节日期间出行的市民提供帮助 。 不过 ， 对于这份权威建议 ， 也有网友笑称：“这不过就是让大家堵车时堵得明白而已 。 每一个生活在大城市的人 ， 肯定都有过堵车的经验 。 当整条马路变成一个巨大的停车场时 ， 那种感觉是令人绝望的 。 假如让我写下若干条对未来的美好愿望的话 ， 我一定会写下这么一条：希望未来不堵车 。 这个美好的愿望到底能不能实现呢？这就是我们今天要讨论的话题 。 堵车这个问题由来已久 ， 甚至在汽车还没有出现的年代 ， 就已经有堵车问题了 。 1863年1月 ， 也就是第一辆汽车被发明出来的22年前 ， 人类历史上第一辆地铁从英国的帕丁顿站缓缓开出 。 而英国修建第一条地铁的原因 ， 就是因为马路上的马车实在是太拥堵了 。 每个人堵车的时候 ， 可能都想过这么一个问题 ， 那就是 ， 如果脚下的路能够再拓宽一点儿就好了 ， 这样就可以并排通行更多的车辆 。 但是 ， 这些年来 ， 我们修了越来越多的路 ， 而城市里的交通状况却依然没有什么改变 。 有些地方 ， 道路越来越堵反而成了我们习以为常的事情了 。 我今天先不说北京 。 美国有个405号州际公路 ， 是洛杉矶连接着美国南部地区的交通要道 。 这条路 ， 每天差不多都会通过40万辆汽车 。 于是 ， 这里就成了一条著名的堵车公路 。 这条路堵车堵到什么程度呢？每天上下班从这里通过的人 ， 会戏谑地把405号公路称作4 or 5 ， 意思就是说 ， 在这里开车的话 ， 车速不是4迈 ， 就是5迈 ， 跟走路速度也差不了多少 。 洛杉矶政府为了解决堵车的问题 ， 2011年对405号公路位于萨普尔韦达山口附近的几处瓶颈路段进行了拓宽 ， 这项工程总共花掉了11亿美元 。 2019年 ， 南加州大学一直在跟踪405号公路堵车问题的一个分析小组 ， 发布了令人沮丧的数据：405号公路在拓宽以后 ， 总体通行时长不仅没有减少 ， 反而每年都在增加 ， 比起修路之前 ， 人们的通行时间已经增加了14分钟 。 你可能会觉得 ， 肯定是车辆增长的速度比修路的速度要快 ， 才造成了道路的拥堵 。 但实际情况是 ， 即便车辆数量没有增长 ， 仅仅是新修一条路 ， 也有可能加剧道路的拥堵 。 这个结论听着很不可思议是吧 ， 但这事儿确实是真的 。 德国数学家布雷斯设计了数学模型证明了这种事情的真实存在 。 后来 ， 在一个交通网络里新修一条路反而导致通行时间增加的现象 ， 就被称为布雷斯悖论 。 产生悖论的原因 ， 就是因为一条新修的路 ， 很可能会影响原有交通单元的路径决策 。 如果用一句比较通俗的话来讲 ， 就是很多车辆可能会因为主干道比较好走 ， 就都开上主干道；还有一些车辆则由于频繁地变换车道 ， 影响了更多车辆的通行速度 。 如果你觉得国外的例子不够典型 ， 那我再举一个国内的例子 ， 咱们用数据说话 。 《2016年北京交通发展年报》中的数据显示 ， 北京市中心城区市民出行总量同比降低了4.4% ， 公共汽车客运量同比降低了14.9% ， 出租汽车客运量同比降低了12% ， 即便是永不堵车的地铁 ， 客运量也下降了1.9% 。 但是 ， 北京市区每天的平均拥堵时间却增加了1小时零5分钟 。 大家发现什么问题了吗？除了私家车以外 ， 所有其他交通工具的客运量都存在着不同程度的下降 。 但每天的拥堵时间却增加了 。 所有这些数据全部都指向了一个问题 ， 那就是无论新增多少道路资源 ， 都会被新增的私家车无情地消耗掉 。 公路上行驶的每一台私家车 ， 都有完全不同的目的地 ， 他们每一次并线、超车、减速的行为 ， 都会让整条道路上的行车速度进一步变慢 。 平日不会堵车的高速公路 ， 之所以会在节假日出现堵车 ， 正是因为高速公路的免费策略吸引了更多私家车而造成的 。 普通的公路交通就像是一条线 ， 只要前面的车辆踩一下刹车 ， 这次减速就好像蝴蝶效应一样 ， 会沿着公路一直向后蔓延开去 。 即使是看起来畅通无阻的高速公路 ， 本质上也是线性的交通 ， 因为只要遇到高速公路的出口、休息区、加油站 ， 就一定会有行驶在左侧车道的车辆想要向右并道 ， 这就必然会影响到其他车道的车辆速度 。 高速公路上的车辆一多 ， 这种影响就会持续积累起来 ， 最后让整条高速公路都慢下来 。 道路和交通专家设计过很多新型的公路交通方案 ， 比如说使用立交桥取代红绿灯 ， 比如说在容易堵车的路段禁止机动车变换车道 ， 但是车辆之间互相干扰的问题依然无法完全避免 。 更糟糕的是 ， 一条道路上的车道越多 ， 由于变换车道而造成的车辆干扰就越严重 。 相反 ， 倒是那些单行车道上 ， 反而拥有比较稳定的通行效率 。 车辆之间的互相干扰问题 ， 才是交通拥堵的本质 。 所以说 ， 想要彻底解决交通拥堵的问题 ， 不仅仅要拓宽道路 ， 绿色出行 ， 更重要的是让每一辆交通工具都能尽量不受干扰的抵达目的地 。 目前只有两种交通工具真正意义上避免了车辆之间的干扰 ， 那就是轨道交通和飞机 。 不用解释大家也明白 ， 轨道交通和飞机都是由控制中心统一调度的 ， 它们不会随意地停靠和变道 ， 也不会随意地加速和减速 ， 自然就不存在车辆之间的干扰问题 ， 也就从根本上消除了交通拥堵 。 有交通专家说 ， 要想让公共交通打赢私家车 ， 只有一条路可以走 ， 那就是提供一个B2B的交通解决方案 。 这里的B2B ， 可不是我们常说的企业对企业 ， 而是bed to bed（床对床） ， 也就是要从人们一起床开始 ， 就给他们提供一个全套的交通方案 ， 直到人们躺回床上为止 。 只有这样 ， 才能让人们彻底放弃对私家车的眷恋 。 想要彻底解决这个问题 ， 其实我们是有方案可以借鉴的 。 我们出行的时候 ， 有几种交通工具是从来不会发生拥堵现象的 ， 那就是飞机、火车和地铁 。 这些交通工具不会发生拥堵的原因也很简单 ， 那就是所有的交通单元都是接受控制中心的统一调度的 。 这些交通工具的行进路线都是事先规划好的 ， 不会出现突然并线、停车而影响其他交通单元的情况 。 其实 ， 道路上行驶的公交车 ， 如果可以不受私家车的影响 ， 也是可以做到不堵车的 ， 因为公交车也是可以服从控制中心的统一调度的 。 现在看来 ， 解决堵车问题的最佳解决方案 ， 就是大力发展自动驾驶技术 。 只要道路上跑的都是无人驾驶车辆 ， 那么 ， 即便这些车都是私家车 ， 也可以通过车辆之间的统一调度和协调 ， 让公路上奔跑的汽车把有限的道路资源充分利用起来 ， 把互相之间的干扰降到最低 。 而且 ， 从体验上来看 ， 无人驾驶技术也最符合我们现有的出行习惯 。 我们依然可以把车停在自家的车位上 ， 依然可以不用站在路边等待公交车或者网约车 ， 唯一的差别 ， 不过就是我们拥有了一位AI驾驶员了而已 。 车接车送的日子 ， 肯定是我们所向往的 。 除了少数驾驶爱好者以外 ， 大部分人更乐得在出行的途中解放双手 ， 娱乐休闲一下 。 但是 ， 真正的问题是 ， 无人驾驶车辆逐渐取代普通的私家车 ， 到底需要多久？这并不是一个科技和商业层面能够回答的问题 。 也许 ， 网约车能成为无人驾驶汽车推广和发展的重要突破口 。 大家可以想想看 ， 当国家政策批准网约车采用无人驾驶技术后 ， 网约车就立即从一份工作变成了一种投资了 。 任何一台私家车 ， 都可以在经历改造后 ， 变成一台赚钱的机器 。 我们不需要投入精力 ， 就可以坐等私家车自己跑出去赚钱 ， 这是否会成为一个社会投资热点呢？如果我们出门的时候 ， 随时都有自动驾驶的网约车前来接驾的话 ， 我们还需要新买一辆私家车吗？2019年世界智能网联汽车大会上 ， 著名的网约车公司滴滴打车成功地拿到了一张无人车示范应用牌照 。 也许 ， 我们期待的告别堵车的时代正在加速到来 。 （作者汪诘为科普作家 ， 著有《时间的形状》《星空的琴弦》《亿万年的孤独》《未解的宇宙》《少儿科学思维培养书系》《迷途的苍穹》《精卫9号》等书 。 本期编辑 周玉华


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