【特斯拉汽车】影响股价，成本降低！特斯拉无钴电池大有来头？( 三 )
接着良心供应商宁德时代出场 ， 据国内媒体“42号车库”的消息 ， 特斯拉希望宁德时代的目标价格降低 20% 。
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▲ 引用自“42号车库”的文章
特斯拉自身技术实力和知名度过硬 ， 就比较容易从供应商手里拿到更低的价格 ， 继续降本 。
当然 ， 对比三元锂 ， 磷酸铁锂拥有更高的安全性 ， 但我相信这绝对不是特斯拉选择磷酸铁锂的主要原因 。
■ 磷酸铁锂电池能有补贴吗？
我们知道磷酸铁锂的核心劣势就是能量密度不如三元锂 ， 能量密度低就影响续航 ， 进而影响补贴 ， 导致过去几年国内厂商基本放弃磷酸铁锂转投三元锂的怀抱 。
2020 年的补贴如何变化虽说没有定论 ， 但普遍推测与 2019 年差别不大（想看补贴政策分析的 ， 点击这里） ， 那么参考 2019 年补贴细则 ， 我们发现 ， 影响补贴的三要素为：续航里程、电池能量密度和百公里电耗（想回顾 2019 年补贴变化的 ， 点击这里）
我们一个一个分析 ， 目前国产特斯拉 Model 3 的综合续航里程为 445 km ， 在补贴政策里属于第一档 。 但换装磷酸铁锂后的续航具体是多少咱们可真不敢猜 ， 这里我引用中信证券分析师的话：
“在现有特斯拉Model 3底盘不作大改动的情况下 ， 特斯拉改用磷酸铁锂 CTP 电池能装下53-55KWh ， 相应续航里程能达到400-450km 。 若Model 3进行改版 ， 则续航里程有可能达到450km或者460km 。 ”
说白了就是 ， 特斯拉不可能因为降成本把补贴降没了 ， 这种本末倒置的事儿谁都不会干 ， 所以 Model 3 的续航里程肯定还会保持在第一档 ， 也就是大于 400 km 这个范畴 。
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至于能量密度 ， 经查询 ， 国产 Model 3 是在第二档 ， 140-160 Wh/kg ， 因此该项系数为 0.9 。
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目前磷酸铁锂的老玩家比亚迪、江淮的电池能量密度普遍在 140 Wh/kg 左右 ， 我们相信特斯拉应该也不会低到哪去 ， 低于 125 Wh/kg 系数又会被降至 0.8 ， 补贴会减少 2000 元左右 ， 着实不划算 。
再说电耗水平 ， 这个正面比较难算 ， 但我们可以反向推测 ， 即已经确定国产 Model 3 获得 2.475 万元的补贴 ， 而补贴金额=续航里程补贴金额×能量密度系数×电耗系数 ， 可算出电耗系数为 1.1 ， 也就是最髙档的系数 ， 我认为这个系数变化的概率不大 。
因此大家不必担心特斯拉降本降着降着把补贴降没了这档子事 ， 马斯克虽然偶尔尬舞 ， 但他又不傻 。
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顺便聊一下宁德时代 ， 人家有 CTP 技术 ， 能显著提高体积比能量密度或者质量比能量密度 。
如果说宁德时代这种供应商不容易引起大家注意 ， 那就举个最近比较火的例子 ， 还是比亚迪汉EV 的刀片电池 ， 本质上就是把电池做薄 ， 提高体积能量密度 。 想多了解 CTP 技术的 ， 请点击这里 ， 虽然这篇文章介绍的是宁德时代的三元锂 CTP 技术 ， 不是磷酸铁锂 ， 但也能证明宁德时代确实有领先的 CTP 技术 。
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其实大家可以这样想 ， 降本这件事是直接利好厂商的 ， 但消费者完全感受不到这个好处 ， 甚至会有点反感；但补贴高对于消费者来说是实打实的优惠 。 就跟一个东西售价 100 元 ， 邮费 10 元让我觉得亏 ， 但 110 包邮好像就没什么问题；一辆车 ， 都是补贴后售价 20 万 ， 补贴是 2.5 万还是 2.25 万 ， 感觉还是不太一样的 。
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