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『42号车库』22.5 亿美元融资之下的自动驾驶路线之争( 四 )


『42号车库』22.5 亿美元融资之下的自动驾驶路线之争
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摄像头技术相对成熟 ， 优势在于成本低廉 ， 支持基于深度学习的类型识别 ， 但易受天气、环境光等因素影响 ， 且无法有效获得三维信息 。 激光雷达工作在红外和可见光波段 ， 用发射激光束探测目标的位置、速度等特征量 ， 实现精准建模 ， 且探测距离远 。 目前常见的有 8 线、16 线、32 线激光雷达 。 激光雷达线束越多 ， 测量精度越高 ， 安全性越高 。
『42号车库』22.5 亿美元融资之下的自动驾驶路线之争
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2018 年摄像头的单价约 100 美元 ， 而激光雷达的单价则高达 20000 美金 。 公开资料称 Waymo 自己研发激光雷达把成本削减了 90% 以上 ， 基本上是 7000 美金左右 ， 而相同的技术水平如果用摄像头 ， 成本约在 1000 美元以内 ， 也就是说 ， 摄像头的成本远远低于激光雷达 。Waymo 坚持激光雷达路线的原因在于驾驶数据的精确性 。通过摄像头只能获得 2D 平面数据、地面异形识别障碍、工作易受外部条件干扰等缺陷导致摄像头获取的数据相对有限 ， 而激光雷达能获取更为精确的驾驶数据 。 但随着激光雷达研发的深入 ， 成本再次下探可预见的激光雷达将会大面积投产 。 因此 ， 从现阶段来讲 ， 对于像特斯拉这样的主机厂来说摄像依然是主流 ， 但是未来随着激光雷达成本的降低 ， 预计 2025 年达到 L4 阶段时 ， 激光雷达将获得发展契机 。 总结：如果和特斯拉相比只能说两家公司从战略层面就不同 ， 特斯拉肯定也清楚单纯使用视觉传感器带来的自动驾驶一定会有不足 。 但作为整车的功能性系统 ， 前期不仅要降低成本而且还要实现盈利 ， 特斯拉是整车制造 ， 花钱程度可以参考国内新势力的处境 ， 所以特斯拉必须要寻求短期最优解 。 而且 Waymo 背靠谷歌不缺钱 ， 研发目的单一 ， 只要主攻自动驾驶系统 ， 不需要像特斯拉造车 。 Waymo 采用的是降维打击手段 ， 它很清楚市场的绝对领先者拥有的话语权 ， 依托谷歌的研发 ， 数据能力 ， 研究 L4 及以上级别可以迅速占领行业顶端 ， 那实现商业化就是自然而然 ， 要知道早在 2013 年谷歌就已经测试了 L3 级别自动驾驶 ， 所以并不是它不会 ， 而是追求更高 。 对于 Waymo 来说或许并不认为自己有竞争对手 ， 从 Waymo 目前的技术研发 ， 到商业化场景的搭建 ， 直接研发 L4/L5 这条路或许走得通 。 我反而不认为自动驾驶有阵营之分 ， 因为技术只是实现你到达终点的方式 ， 阶段性的「最合适」也同样重要 。 我认为 Waymo 把竞争对手带跑偏了 ， Waymo 自身可能非常清晰他要实现的目标 ， 分阶段去实现而已 ， 前期大规模投入研发 ， 形成技术壁垒 ， 在过程中找寻可商业化的空间 ， 而且必须一直保持领先 ， 因为结果是市场不会同情弱者 。 而现如今的 Waymo 在技术上实现了壁垒 ， 在商业上实现了场景闭环 。 短期内我认为 ， 依旧是特斯拉占优 。 因为要从企业和消费者两端去看待 。 对于企业来说现阶段最优解最重要 。 因为政策法规等基础设施还没有同步 ， 涉及车规级别安全问题是核心 ， 怎样在政策之下 ， 提供现阶段技术最好的解决方案是最重要的 。 对于消费者而言 ， 体验到特斯拉这种级别的自动驾驶（辅助驾驶）已经非常具有快感了 ， 这是过去几十年从未有的驾驶体验 。 虽然 Waymo 即将全球部署 ， 无人车等业务 ， 但我认为它的底层逻辑还是在为技术做积累 。 无人货运到底有多大的市场空间目前不好判断 ， 最起码目前赚不了钱 。 Waymo 跑了 2000 万英里的数据 ， 但这局限在了美国境内 ， 实现多个国家的数据同步非常重要 ， 不过最起码中国暂时来不了 。 现在大规模进行商业探索或许并不是为了赚钱 ， 还是那句话「每个行业的第一只能有一个」那 Waymo 肯定希望是自己 ， 率先商业部署可以建立先发优势 ， 不然如果让消费者把自动驾驶=特斯拉 ， 这将会处于被动 。 像微软、谷歌、苹果所建立起来的规模和口碑优势 ， 至今还用之不尽 。 撰文：德卤编辑：大吉


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