日本高铁为什么没有中国的快？| 地球知识局
(⊙_⊙)每天一篇全球人文与地理NO.1400-中国高铁与日本高铁作者：冷夜寒星制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：养乐多日本作为世界上第一个建成高速铁路系统的国家 ， 自1964年以来 ， 其铁路凭借丰富的运营经验、较高的行驶速度和先进的车辆系统而笑傲全球铁道圈 。也就是日本的国家名片之一——新干线（日本-静冈-富士山下）（图片来自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）▼
但是 ， 进入21世纪 ， 日本的高速铁路也受到了飞速发展的中国高速铁路的冲击：中国高速铁路不仅创造了486.1km/h的世界铁路运营最高速度记录 ， 还在全球市场挤压了日本企业的空间 。 就高速度讲 ， 日本的高速铁路最高速度为320km/h ， 低于中国京沪高铁和京津城际铁路上的350km/h的最高速度 。 而在铁路的平均行驶速度方面 ， 日本高铁也逊色于我国高铁 。铁路界的更高更快更强（中国-北京-北京南站）（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）▼
那么作为世界高速铁路的领头羊 ， 日本高铁为何没有我们的高铁快呢？怜君异域朝周远积水连天何处通1964年日本东京奥运会开幕前夕 ， 日本向全世界展示了一种最高运营时速达200km/h的铁路运输系统 ， 这便是东京到大阪间的东海道新干线 ， 它同时也是世界上第一个成功运营的高速铁路系统 。东海道新干线连接日本两大经济中心相当于日本的京沪线了（下图仅包含日本四大岛及周边 ， 不包含北方四岛和琉球群岛）▼
而修铁路则有着必要的现实原因 。日本是一个人口密集但又多山的国家 ， 超过70%的日本人居住在本州岛太平洋侧和九州岛北部的平原 。 京滨工业区、名古屋工业区、阪神工业区和北九州工业区等工业中心也都分布在太平洋和濑户内海沿岸 。 传统的海运和公路运输在运输效率已难以满足日本飞速发展的经济增长需要 。日本列岛上平原不多工业、人口中心和都市区基本位于沿南部太平洋一线（图片来自 ：AridOcean/ shutterstock.com）▼
尤其是日本三大都市圈（东京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈） ， 日益成为带动整个日本经济发展的火车头 ， 而这些地区原有的铁路里程仅占日本铁路总长的3% ， 却承担着日本1/4的客货运量 ， 运输能力早已饱和 。东京首都圈聚集了日本三分之一的人口极高的人口和经济活动密度慢吞吞的出行方式无法满足需求（图片来自：.chelys.eu/）▼
20世纪50年代末 ， 日本运输省便开始开始着手研究日本东海铁路运能问题 ， 最终 ， 修建标准轨距的高速度新干线铁路成了当时的共识 。1964年建成的东海道新干线 ， 虽然耗资高达3800亿日元 ， 但大幅度减少了日本三大都市圈的时空距离（东京至大阪最快两2小时22分可达） ， 并极大的促进了日本冶金机械制造 ， 土木电子等相关服务行业的发展 ， 对日本经济产生了巨大的影响 。不过大力发展新干线的同时日本仍保留大量的普速铁路(如图中的新干线与本线)普速铁路主要用于城际客运和货运（日本-富士市-东海道新干线与本线）（图片来自：google map）▼
这之后日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等高速铁路 。基本上覆盖了全国大城市个别比较远的除外（如长崎、札幌 ， 正在修）（下图仅包含日本四大岛及周边 ， 不包含北方四岛和琉球群岛）▼
但是一个先天不利因素却限制着日本新干线的时速 ， 使得车辆难以长期保持最高速度行驶 。 这便是日本地形和人口分布等给线路规划施工规划建设带来的限制 。日本高铁沿途也修了大量的隧道来缩短距离但山毕竟太多 ， 桥隧只能部分解决问题（日本-东海道新干线-米原站）（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼
尽管以东海道新干线为代表的日本高速铁路 ， 在建设过程中尽可能的扩大曲半径和大幅度减少市区通过 ， 来拉直线路 ， 提高时速 。但是我们可以看到 ， 东海道新干线 ， 为了绕开富士山、赤石山脉、木增山脉的同时 ， 满足沿线沿线静冈、滋贺等县沿线乘客的出行需要 ， 线路出现了一个拐向北 ， 一个拐向南的大弯 ， 这使得东海道新干线比东京到大阪间的直线距离多了100多公里 。 而日本其他新干线线路亦有这样的规划建设局限 。如果完全在山间开一条直线那其实就是三大都市了（东京、名古屋、大阪）而中小城市全都沿海 ， 沿海在这里就是沿山...（底图来自 ：AridOcean/ shutterstock.com）▼
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