日本高铁为什么没有中国的快？| 地球知识局( 二 )
此外 ， 515.4公里的东海道新干线 ， 沿线设站达17个之多 ， 这还是日本在建设方面舍弃了部分居民点的结果 。 相比之下 ， 我国长达1318公里的京沪高速铁路 ， 沿线设了24个站 。从密度看 ， 较大的站间距能给列车带来更好的正线行驶条件 ， 而过密的站间距只能导致列车刚刚加速到最高时速不久 ， 就得减速进站 。 即便是一站直达的列车 ， 其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压 。高密度的另一方面 ， 就是单个站的规模都很小即使是首都东京站(下图)规模还不如我国某些三线城市（日本-东海道新干线-东京站）（图片来自：google map）▼
等闲识得东风面万紫千红总是春我高速铁路能够后来居上 ， 赶超日本 ， 一个重要的因素便是高速铁路车辆和轮轨技术的多元化 。在中国铁路跨越式发展大幕开启时 ， 当时的铁道部曾提出了中国高速动车组“引进、消化、吸收、再创新”的发展战略 。 通过数轮的谈判杀价 ， 引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四家世界知名铁路车辆企业的高铁动车组技术 。就是这四位▼
这其中 ， 最为经典的商业谈判案例便是铁道部通过两轮招标 ， 不仅迫使川崎重工和法国阿尔斯通答应技术转让的条件 ， 更使得德国西门子在第二轮招标中不得不放低姿态 ， 以8000万欧元“贱卖”自己的技术和动车组 。不过这四家的技术有所区别 ， 并不都适合我国高铁如法国阿尔斯通就不太适合只能用其意大利分公司的产品来凑（在里昂火车站的法国高铁）（图片来自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）▼
在引进技术的基础上 ， 我国也尽可能吸收和集合了自身近10年的高速铁路轮轨技术的自主研发成果 ， 形成了6个系列的和谐号动车组：以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车 ， 由庞巴迪与中国南车（中国北车与中国南车现已合并为中国中车）组成的合资公司青岛四方庞巴迪生产的和谐号CRH1系和谐号动车组；
以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车 ， 由中国南车四方机车生产的CRH2系和谐号动车组；
以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车 ， 由中国北车唐山轨道客车负责生产的CRH3系和谐号动车组；
以法国阿尔斯通Pendolino摆式动车组为原型车 ， 由中国北车长春轨道客车负责生存的CRH5系和谐号动车组；
由中国南车四方机车通过消化、吸收、再创新研制的CRH380系和谐号动车组；由中国南车负责研制的CRH6系和谐号动车组 。380A（图片来自：冷夜寒星）▼
虽然这些国外铁路机车制造企业将车辆技术都出口给了我国 ， 但是客观来讲 ， 这些企业出口给中国的机车和技术并不是当时最先进的 。比如日本川崎重工所出口的E2-1000动车组 ， 并非铁道部所心仪的日本先进铁道技术 ， E2-1000动车组最高时速为250km/h ， 离当时我国规划高速铁路的最高运营速度还存在距离；而法国阿尔斯通最终出口给我国Pendolino摆式动车组则是其意大利子公司的产品和技术 ， 在当时的欧洲同样不算什么先进车辆和技术 。日本的先进技术还是很好的（下图这样的大雪天 ， 速度应该也会降到200）（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼
在这些原型车辆和技术的基础上 ， 我国企业和科研部门做了大量的改进和技术更新 。例如CRH2系经过青岛四方机车的消化、吸收和再创新 ， 其最新的CRH2C型和谐号动车组的最高时速可达380km/h 。 而长春轨道客车在研制CRH5系过程中 ， 去掉了Pendolino动车组的功能 ， 并结合了我国东北和西北高寒区域行驶的需要 ， 分别研制出了CRH5G高寒型动车组和CRH5H防风沙型动车组 。毕竟我们新疆西藏也要修高铁这样的特殊环境只能自己加buff（下图就是CRH5H防风沙型）（图片来自：图虫·创意）▼
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