日本高铁为什么没有中国的快？| 地球知识局( 三 )
2017年 ， 由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”CR400AF和CR400BF正式投入运营 ， 最高速度可达400km/h及以上 ， 持续运行速度则达350km/h 。现在大家对于这个速度已经习以为常了（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）▼
轻霜冻死单根草狂风难毁万亩林在铁路建设运营方面 ， 日本铁路的私有化 ， 虽然创造了各大铁路集团的市场化竞争氛围 ， 却也限制了铁路建设企业和运营企业资金实力和建设运营能力 。从铁路的运营模式来看 ， 日本的铁路运营模式比较复杂 ， 有自建铁路线路运营的 ， 有接受第三方铁路企业转让的线路进行运营的 ， 还有以出租形式来展开铁道运营服务的企业 。 这样的多元化运营方式 ， 虽然灵活性强 ， 但是在全国的中长期铁路网规划和建设中 ， 较难统筹一致 。日本不同地区的新干线 ， 是有着不同运营商的（图片来自：wikipedia-新干线）▼
从铁路运营的资本构成来看 ， 日本铁路运营商的所有制成分就更为复杂了 。例如JR（日本铁道公司集团）在民营化过程中 ， 客运方面便分成了JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州和JR四国6家 ， 不过只有JR东日本、JR东海 ， JR西日本和JR九州只有顺利完成了私有化改造 。 而日本的国有铁道运营企业 ， 目前多为一些地区的地铁和有轨电车运营商 。 此外还有名古屋铁道、西日本铁道等众多私营铁路企业 ， 可谓大小企业众多 ， 且大多互不统属 。这几位虽然都姓JR ， 但其实是相互独立的（图片来自：wikipedia@Vladsinger）▼
但我国在铁路建设运营的则较为简单 。 铁路建设时 ， 大多由中国铁路总公司（过去为铁道部）和地方政府分摊出资 。 运营时一般交由中国铁路总公司下属的18个铁路集团公司负责 。这样在铁路规划建设上 ， 中国的高铁建设始终保持“一盘局”的总体规划建设进程 ， 铁路与地方共同出资 ， 使得铁路建设时的至今得到了充分保障 ， 而地方的政府更高的参与程度 ， 使得我国高铁线路在勘探、选址和拆迁等方面具有优势 ， 这为铁路规划设计中实现更大曲半径和实现线路的平直 ， 创造了现实可能 。而且由于中国巨大的空间和人口规模人均分摊的成本更小 ， 土地选择的余地很大（郑州东站 ， 图片来自：耀晨影像 / 图虫创意）▼
而我国众多的铁路建设单位 ， 虽然是国有企业 ， 但是也积极竞争参与了近年来各地桥隧、道路和地产开发等项目 ， 积累了丰富的桥隧建设经验 ， 并不断创新出了领先世界的建筑工程技术 ， 使得近年来我国的高速铁路建设频现“世界之最” 。挖掘清华园隧道的天佑号（京张高铁去年底开通）（图片来自：ic / 图虫创意）▼
另外 ， 先进的桥隧技术工程则为高铁线路缩短里程创造了条件 ， 使得在中国高铁线路之上跑出令世界瞩目的“中国速度” 。“雄关漫步真如铁 ， 而今迈步从头越” 。 2015年 ， 在日本山梨县的磁悬浮试验线上 ， 日本的超导磁悬浮列车创造了603km/h的最高车辆实验速度记录 ， 而连接日本东京、名古屋和大阪超导磁悬浮高铁线路——中央新干线建设项目也呼之欲出 。2019年 ， 中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线 。 世界高速铁路速度之争 ， 在人类文明不断前进的脚步面前 ， 是不会停止的 。人生之路别无选择 ， 唯有向前奔跑 ， “复兴之路”亦是如此 。*本文内容为作者提供 ， 不代表地球知识局立场封面图片来自：Nor Gal / Shutterstock.com
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