软件@狂砸550亿的大众，难以追上落后特斯拉的10年( 二 )
他进一步分析道 ， “理论上 ， 分离式架构也可以实现整车OTA ， 只是难度比较大容易出问题 ， 特别是有些ECU可能自身资源很少 ， 难以实现远程软件刷新 。”
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高耸的行业壁垒
如果只是输了时间 ， 凭借在燃油车领域积累的财富与资源 ， 传统车企还有机会追赶 。但是 ， 横亘于面前的 ， 还有高耸的行业壁垒 。
杜文渊表示 ， 传统车企想转型软件开发 ， 行业壁垒并不容易破除 。“传统开发模式是由整车厂提出需求 ， 供应商提供软硬件支持 ， 比如博世、大陆大型零部件集团 ， 拥有数十年开发经验 ， 产品已经经过几十代迭代 ， 无论从成本还是可靠性来讲 ， 这些供应商的优势远超车企 。如果车企想绕开供应商 ， 自己开发软件 ， 可以说举步维艰 。”
他拿ESP车身稳定系统举例 ， 某日系车企自己研发出同样功能的系统 ， 但由于专利限制 ， 只能命名为VSC ， 可想而知其在开发阶段为了规避专利风险 ， 绕了多少弯路 。
相比擅长机械化制造的传统车企 ， 特斯拉、蔚来、小鹏这些互联网出身的新造车企业 ， 无疑更具有技术层面的天然优势 。
此外 ， 软件开发讲求时效 ， 要求发现漏洞后迅速修复、快速迭代 ， 比如特斯拉的升级频率大约为一两个月一次 。
传统车企的工作模式或许无法满足这一点 。据杜文渊透露 ， 传统车企做软件开发 ， 整个过程需要遵循 ASPICE（汽车行业用于评价软件开发团队研发能力水平的模型框架） ， 要求有完整的过程文档记录可追溯 ， 甚至会细化到开会评审的记录文档 。
“从开发好软件 ， 到应用于整车所需的各类验证、测试环节 ， 至少要花费一年半左右的时间 。”杜文渊表示 。
软件开发或许等不起这么长的周期 ， 它讲求时效、讲求高效 ， 发现Bug可以尽快补齐 ， 并能够快速响应需求、迭代新的功能 。“特斯拉没有按照行业标准走 ， 少了一些过程认证环节 ， 速度和灵活性高 ， 不过 ， 带来的潜在风险也比较大 。”
前不久 ， 计算机安全解决方案供应商McAfee的研究人员发现 ， 特斯拉的司机辅助驾驶系统存在潜在漏洞 ， 假如在限速标志上粘贴电子胶带 ， 可诱使特斯拉汽车在限速区超速行驶 。
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难觅的稀缺人才
除了时间和行业壁垒 ， 还有一个重要的因素 ， 让整车厂向软件开发转型这条路并不顺畅——缺乏高端软件人才 。
“车企的软件从业人员 ， （其待遇水平）无法与互联网公司站在同一竞技擂台上比较 ， 前者处于重资产行业 ， 建厂、买设备等都需要投资（人才投资只是其中一部分）；而在火热的互联网行业 ， 最大的投资成本就是人才薪酬 。”杜文渊认为 ， 与互联网公司相比 ， 传统车企缺乏吸引高端人才的能力 。
事实上 ， 传统车企正面临一场软件工程师的争夺战 。
2018年 ， 麦肯锡曾经发布一份报告称汽车行业将面临一场数字化颠覆 ， 到2030年整个行业所需要的软件工程师将会是2018年的3倍 。
另一方面 ， IT人才紧缺却是不争的事实 。e.Digital Corporation公布的统计数据显示 ， 目前欧盟6个主要国家IT行业人才缺口已经达到25万人 。德国信息技术和通信新媒体协会的研究数据则显示 ， 德国IT行业已有近6万个工作岗位空缺 ， 平均职位空缺时间达143天 。
因此 ， 即使大众拿出70亿欧元作为人才储备金 ， 仍然不见得能够轻易“集齐”5000位数字化专家 。但这场仗再难打 ， 大众等传统车企仍然不得不硬着头皮上前线 。
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