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[长安CS75]把假人撞到稀碎后，我们想来聊聊这些暗藏“猫腻”的配置


故事的开始 ， 还要从一台长安CS75 PLUS开始说起 。
前些日子 ， 我们借了台2020款1.5T自动尊贵型的CS75 PLUS ， 正巧最近在筹备一个关于主动安全试验的选题 ， 加之配置表显示该版本的车型搭载了AEB ， 所以天时地利人和 ， 我们就把这台车拉去撞假人了 。
结果 ， 假人被撞飞了 。
再试 ， 假人被撞碎了 。
【[长安CS75]把假人撞到稀碎后，我们想来聊聊这些暗藏“猫腻”的配置】[长安CS75]把假人撞到稀碎后，我们想来聊聊这些暗藏“猫腻”的配置
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这就很尴尬了 ， 明明配备了AEB ， 碰撞假人也经受住了同场其余几台车的考验 ， 试验的车速也处在系统工作范围内 ， 为何唯独CS75 PLUS会对碰撞假人熟视无睹？
兜兜转转一大圈 ， 最终还是在配置表里找到了答案 。
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在智能驾驶辅助系统的大类之下 ， CS75 PLUS又进一步将AEB细分出了两类 ， 即“AEB-C/I自动紧急刹车（车辆识别）”和“AEB-P自动紧急刹车（行人+车辆识别）” 。 换言之 ， 前者仅能识别出车辆；而想要车辆准确辨识出行人并加以制动 ， 只有AEB-P才能够实现 。
而我们进行试验的那台CS75 PLUS装备的是AEB-C/I ， 唯独最顶配版本才搭载了能够识别行人的AEB-P 。
只是既然都能认车了 ， 让AEB再多识别个行人有那么难么？
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目前主流的AEB识别系统大致能分成以下几类 ， 基于摄像头、雷达、摄像头+雷达或摄像头+激光雷达 。 而想要识别车辆、识别行人、更准确地识别车辆、更准确地识别行人 ， 对于硬件软件的要求都是不尽相同的 。
言简意赅的概括 ， 识别效果更准确 ， 对应的成本也就越高 。
但对于普通消费者而言 ， 想要区分AEB-C/I和AEB-P并非易事 。 某个买车必看的垂直网站的车型配置表上 ， 关于AEB也只有“●”、“-”和“○”的区别；当然更不用指望销售顾问准确地告诉你两套系统的具体差别 ， 毕竟总称都叫AEB 。
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值得提防的是 ， 并不排除有销售会跟你说“我们这台车有主动安全配置” ， 可实际一看却是FCW碰撞预警 。 这项配置的确也能发现你和前车离得太近了 ， 但只是通过声音、灯光、甚至是震腚的方式来提醒你 ， 并不会帮你跺下那最后一脚刹车 。
而现如今的汽车大多装备了为数众多的主被动安全配置和智能配置 ， 所以容易踩雷和混淆的点 ， 远不止ABE这一项 。
你需要哪种ACC
另一个使用率超高、但同样水深的配置 ， ACC自适应巡航 。
基础版的ACC ， 使用者设定好时速和跟车距离 ， 如果前方没车 ， 车辆按照设定时速行驶；如果前方有车 ， 则自动减速 ， 而后自动与前车保持在设定好的距离 ， 且前车加速时自动加速 ， 但不超过设定的速度 ， 前车减速 ， 车辆也会随之减速 。
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听起来很是智能 ， 似乎只要设定好速度和跟车距离 ， 从此开车就只需双手了？还是年轻 。
传统的ACC是存在工作速度区间的 ， 上限无所谓 ， 不违反交通法规的话一般都够不着；但下限略微偏高 ， 30-40kph的都有 ， 意味着一旦车速过低 ， ACC将会自动退出 。 因此这套系统的使用场景相对有限 ， 基本只有高速和高架上能用 ， 前提还得加个定语：顺畅的 。
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