『硬件』同一款发动机，高低功率有何差别 后期改装就能“低变高”了吗？
在买车的时候 ， 除了车型配置的差别外还有一个最让人纠结的问题就是 ， 很多车型在同等排量或同款发动机的情况下 ， 还会推出高功率和低功率版本 。 事实上 ， 纠结的点就在于低功率车型价格更加便宜 ， 但试驾过高功率版本后又忘不了充足的动力储备 。 也正是这种纠结 ， 让不少消费者产生一个疑问：“如果我买低功率版本 ， 后期改装提升为高功率一样的动力水平不就行了吗？”
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“高低”之间只差一个ECU？ 如果单从“账面”上去看 ， 很多高低功率的车型 ， 确实存在这种“刷电脑”便可提升功率的可能性 。 但实际上推敲它们之间两款发动机的型号 ， 就会发现有着很多在硬件方面的不同之处 。 就用那台宝马获得2020年沃德十佳发动机 ， 代号为B58的3.0T直列6缸为例 。
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目前服役在全新7系、X7、以及进口版本的540i上 ， 其最大功率340马力 。 而还未进入国内的宝马运动部下的M340i也同样搭载此款发动机 ， 但其最大功率为387马力 。 虽然两款发动机代号前缀都为B58 ， 但细分代号前者（低功率）为B58B30M1 ， 而后者（高功率）为B58B30O1 。
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低功率版本的M1发动机 ， 在其缸盖位置集成了排气歧管 ， 并且内部每 3 个气缸就并成一条管道 ， 而从缸盖延伸出仅两个孔 ， 连着两根涡轮管道 ， 从而形成双涡管单涡轮的构造 。 这样做的好处是让结构更紧凑 ， 从而使排气管路距离涡轮更短 ， 减少迟滞提升涡轮响应 。
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【『硬件』同一款发动机，高低功率有何差别 后期改装就能“低变高”了吗？】
高功率版本的O1发动机 ， 其缸盖构造则没有采用M1上的集成式排气歧管 ， 而是采用6个气缸6根管子的传统构造 ， 在保证高负荷工作的时候 ， 热量不会积聚在发动机体内 ， 从而能提高散热效率 。 除此之外 ， 双涡管导入涡轮的形式则保持一致 。
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既然发动机缸盖的设计都有着较大的区别 ， 那么发动机其他周边冷却管道等大概率的也会有所区别 。 所以想将M1型号的低功率版 ， 仅通过“刷电脑”升级为O1型号的高功率版 ， 如果完全不改装硬件的话 ， 很可能会引发诸多问题 ， 例如发动机过热、排气温度过高烧毁涡轮等 ， 更甚至由于温度原因融化活塞的可能也是存在的 。
只刷ECU能不能提升高功率？ 可以 ， 但很难做到原厂的水平 。 就拿大众集团的神机——EA888为例 ， 上至奥迪、保时捷 ， 下至大众迈腾、帕萨特 ， 其型号区分可以让你对比到眼花缭乱 。 当然这要得益于其铸造缸体的耐造特性 。 刷个ECU提升几十匹马力是十分常见的 。
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但是 ， 刷ECU并非一件简单的事 ， 一般分为一阶、二阶、三阶三个阶段 ， 一般来说刷一阶只是小幅度提升发动机动力 ， 对原本的发动机周边配件影响不大 ， 一般说的刷ECU就是指这个阶段 。 虽然功率得到提升 ， 但距离原厂高功率版本还是有一定差距 。
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