【鹰派无敌】无力回天，回顾中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难，致命结冰
新手上路 ， 不知该听谁的
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中国民航标志
1986年12月15日上午9时04分 ， 一架隶属于中国民航西安管理局中川独立飞行中队的苏制安-24PB支线客机（民航注册编号B-3413 ， 1973年从苏联进口并交付给中国民航西安管理局中川独立飞行中队 ， 至事发时机龄13年 ， 属于中年机）从兰州中川机场起飞 ， 该机当天执飞的是从兰州中川机场起飞、经停西安西关机场前往成都双流机场（今成都双流国际机场）的定期航班 。 当时飞机上有7名机组成员（责任机长、正驾驶、领航员、报务员、空中机械师和2名空乘）和37名乘客（安24客舱荷载50人 ， 但因为发动机功率不足 ， 始终不能满员执飞 ， 长期只能保持七成左右的上座率执飞 ， 因此这一机型长期亏本运营） 。 
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兰州中川机场航站楼
执飞当天航班的责任机长总飞行时长3653小时 ， 曾经飞过初教-6、运-5、伊尔-14 ， 1985年4月改飞安-24 ， 至1986年12月10日在安-24上总共飞了763小时 。 正驾驶总飞行时长1722小时 ， 曾经飞过运-5和伊尔-14 ， 1985年4月改飞安-24 ， 至1986年12月10日在安-24上总共飞了319小时 。 领航员总执飞时长为1427小时 ， 其中644小时在安-24上取得 。 报务员总执飞时长5843小时 。 空中机械师总执飞时长为4990小时 ， 其中在安-24上执飞了541小时 。 所有机组在执飞前72小时内休息良好 ， 未有饮酒和服药记录 ， 思想情绪稳定 。
当天中川机场天气情况不佳 ， 根据当天9时的航路天气预报：全航线下雪、轻颤、轻冰 ， 局部有轻至中度结冰 。 场温零下15℃ ， 风向270° ， 风速45千米/小时 。 另根据在8时59分起飞的B-2703号BAE146客机机组报告：当时中川机场云底高2700米、航路云顶高4000米 ， 有轻至中度结冰情况 。 但是 ， 这份报告并没有被B-3413号机机组收到 。 
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中国民航涂装的B-3410号安-24客机 ， B-3413号机与之同型
当天在起机线的指挥员是中川独立飞行中队副中队长；坐镇塔台指挥的是中川独立飞行中队航行科科长 。
（对话内容根据民用航空飞行事故汇编相关事故报告场景还原 ， 并非当时录音原话）
中川塔台：“3413号 ， 请爬升至4000米云上 。 ”
机组：“4000米云上 ， 3413明白 。 ”
9时11分 ， B-3413号机爬升到3470米的高度 ， 空速300公里/小时；此时飞机正在穿云 ， 极低的温度和降雪使得飞机的机身和机翼开始结冰 。 当9时15分飞机爬升到3675米的时候结冰已经到了相当严重的程度 ， 根据幸存的机组成员回忆：当时前风挡下部积压了较大体积的冰块；幸存的乘客反映：飞机右侧引擎螺旋桨桨毂整流罩上和客舱舷窗玻璃上都有明显的结冰 。
结冰使得飞机的空重增加 ， 导致在5分钟后的9时20分空速降低到195千米/小时 ， 飞行高度下降到了3600米 ， 驾驶舱内响起了失速警报并剧烈摇晃起来 。 
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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机二视图
机长：“把油门加到74（度） ， 尽快穿云到云上 。 ”
在机长下令加油门后 ， 飞机的空速重新增加到250千米/小时 ， 但高度依然爬不上去 。
机长：“启动小三发（安-24PB在右侧的发动机短舱后部安装了一台PY19-300型辅助动力装置 ， 俗称“小三发” ， 该装置的好处是能让该型飞机能在海拔3000米的高原机场或30℃的气温条件下正常起飞 ， 飞行中如果右侧发动机出现故障 ， 依靠这台辅助动力装置依然可以维持正常飞行）！”
当“小三发”的转速增加到20%左右的时候 ， 右侧引擎自动顺桨（顺桨指的是在发动机空中停车后 ， 把飞机的桨叶转到与飞行方向接近平行状态的操纵动作 ， 目的在于减小阻力和避免损坏发动机 ， 在这种状态下不论螺旋桨怎么转都无法提供动力） 。 
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左侧的是正常状态的螺旋桨 ， 右侧就是“顺桨”状态的螺旋桨
机械师：“右发顺桨！”
机长：“关闭小三发 。 ”
机械师：“明白！”
机长：“关闭右发防火开关和停车开关 。 ”
机械师：“明白！”
机长：“重启小三发！”
机械师：“明白——小三发重启成功 。 ”
机长（对报务员）：“告诉塔台我们要返航 。 ”
报务员：“明白 。 ”
9时41分 ， 报务员开始呼叫中川塔台：“塔台 ， 3413请求返航 ， 高度2600米（安全高度3094米） ， 机翼结冰严重 。 ”
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机体结冰至今依然是飞行安全面临的大敌
中川塔台：“收到 ， 3413可以返航 ， 本场云高700米 ， 能见度大于8公里 ， 请由南向北 ， 在18号跑道落地 。 ”
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