『新能源汽车新闻EV』谨防新能源汽车地方保护抬头，准入“小目录”屡禁不止( 三 )
去年6月 ， 新能源汽车地方补贴正式取消 ， 再次推动了地方降低新能源汽车市场的准入门槛 。 "目前全国范围内基本上没有城市再单独设立地方目录了 。 至少对于我们公司而言 ， 新能源汽车产品只要通过了工信部的资质审核 ， 就能顺利进入国内的大部分城市进行销售 。 "上述企业负责人表示 ， 目前国内大部分城市只在地方政府采购以及公共交通方面 ， 还对外地车企保留了较高的准入门槛 。
刺激消费
"歧视"性补贴应避免
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然而 ， 由于受到近段时间暴发的新冠肺炎疫情影响 ， 各地政府相继推出了购车补贴、放宽限购等政策 ， 通过刺激汽车消费 ， 来推动经济尽快恢复到正常运行的状态 。 正如上述企业负责人所担心的那样 ， 地方政府在发放数额不小的"购车补贴"时 ， 地方保护主义再显抬头之势 。
据悉 ， 自今年2月以来 ， 多部委已5次强调要促进汽车消费 ， 至今有9个省市出台了汽车刺激政策 ， 但对于当地消费者来说 ， 想要拿到政策许诺的购车补贴 ， "条条框框"并不少 。 其中 ， 湖南湘潭经济技术开发区3月2日发布的《关于出台促进吉利地产车在长株潭消费升级鼓励措施》提出 ， 拥有长沙、株州、湘潭身份证或居住证的本地市民购买吉利汽车湘潭九华基地生产的国六吉利缤越、全新远景 ， 每辆车可获得3000元的补贴 ， 同时需要在政府指定的4S店和销售网点购车 ， 并在规定地区上牌；3月14日 ， 湖南长沙市发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》 ， 也明确只有购买指定经销商 ， 如大众长沙工厂、长沙比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、湖南猎豹等车企生产的车辆 ， 消费者才能拿到裸车价款3%的一次性补贴；吉林长春推出的购车补贴也规定必须是在长春市生产并在省内销售落籍的国六新车 ， 补贴购车价的3% ， 总额不超过4000元；浙江宁波的一次性购车补贴5000元 ， 只针对本地生产、销售的乘用车 ， 不分价格高低 ， 每家车企仅限6000辆车 。
"地方政府一方面想要通过补助购车来刺激汽车消费 ， 从而尽量减少疫情对当地经济的影响 ， 另一方面 ， 又不愿将自己的资金发放给未在本地设厂、没有创造那么多经济价值和做出太多贡献的企业 ， 这也可以理解 。 "一位不愿具名的业内人士直言不讳地指出 ， 但这种赤裸裸的地方保护方式太过原始 ， 也与当下倡导的建立公平、开放的市场原则不相符 。
王青建议 ， 为避免在这一轮刺激汽车消费的政策中出现过于"照顾"本土车企的情况 ， 国家应当出台相关的指导意见 ， 明确地方政府应当给予消费者更多的选择权 ， 减少消费者获取购车补贴的限制 ， 避免下发一些带有"歧视"色彩的"购物券" 。
"囚徒困境"如何破
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地方保护的实质是限制竞争 ， 保护落后 。 在"割据"的状态下 ， 国内汽车市场只会被分割得越来越小 ， 优势企业遭遇门槛 ， 无法形成更大的发展规模 ， 难以形成更强的市场竞争力和国际影响力 。 此外 ， 地方保护也是企业数量增长的根源之一 ， 为获得地方政府的过度扶持和照顾 ， 汽车企业很容易走上"跑马圈地"的道路 ， 从而造成汽车产业要素的数量扩张性增长 ， 而不是创新性增长 ， 从而降低了整体市场的活力 。
"但单靠地方政府的自觉不太现实 。 "王青认为 ， 还是需要从中央层面加强管理和约束 ， 从而实现汽车产业的健康有序发展 。 在他看来 ， 地方保护主义的形成是非常典型的"囚徒困境" 。 以A城市为例 ， 如果选择不放开市场 ， 其他城市放开的话 ， A城市能够"沾光" ， 但如果其他城市同样不放开 ， A城市也不"吃亏"；如果A城市选择放开市场 ， 其他城市不放开的话 ， A城市就会"吃亏" ， 只有在所有城市都放开的情况下 ， 大家才能实现共赢 。 显然 ， 在经过博弈之后 ， 地方政府会认定 ， 不完全放开当地的汽车市场是对自己最有利的选择 。
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